现 状
自中国改革开放30年来，中国民航业可以分为四大阶段。第一阶段是从军用与民航合一，开始转为逐步分开、对外开放服务，开始有了商业的味道。在国际航空中，机场和航空公司是分开的，但我国不是，于是七八年以后，为了适应与国际接轨开始了第二阶段的改革，这使民航的管理分类发生了重大变化，极大促进了中国民航市场化进程。第三阶段算是春秋时期，从独家垄断到开放，开始容许地方部门筹备地方航空，这个政策给民航业带来了繁荣。第四个阶段从春秋时期转为战国时期。国家把民航局和航空公司彻底分开，这属于国家行政行为上的重组，把当时15家小航空公司并入到3家大公司（国航，东航，南航）中。 798艺术区人像摄影
2002 年中国民航实行了政企分离，三大航空集团实现了重组，这是当年中国经济界的一件大事。近年来，中国经济持续稳定的快速发展举世瞩目。经济的快速增长又带动中国航空运输业的蓬勃发展。而2008年奥运会的申办成功、中国加入世界贸易组织、上海将在2010年举办世博会更加刺激了中国航空运输业的增长速度。据波音公司07年《全球航空市场展望报告》预测，未来20年内，全球新飞机的需求量在2.7万架左右，而中国市场将需要约2900架新飞 机，超过全球新增总量的10%。其中，2700架用来满足新增市场的需要，约200湄洲岛旅游景点架则是用来替换老旧的飞机。到2025年，中国民航业的飞机数量将增长3倍，达到3900架(目前约为1000免费发布信息的平台架)。 中国在未来20年内将成为美国以外的最大商用航空市场。民航维修(MRO)市场在航空运输市场的带动下，也必将快速增长。民航重组后，民航维修业也随之发生了一些变化。
一、中国民航维修业结构
随着航空市场的逐步开放，航空器维修在跨境交易、消费、商业存在3个方面逐步与国际规则接轨，这将深刻地改变中国民航维修业的结构 。20世纪80年代，我国开始大批引进外国飞机后，民航维修业将外场维护、内场修理合一；生产、技术、航材合一，实行系统管理、适航管理。为适应现代维修管理的要求，成立了独立的质量检验系统、质量控制和技术保证系统。1989年以后，又先后成立了几个合资维修公司，使中国的维修产业结构逐步实现与国际维修产业结构的接轨。2002年中国民航开始重组，伴随国内大航空公司的联合重组完成 ，中国民航维修业现成了新型维修结构如图
西安市内一日游 二 、中国主要民航维修公司
在三大航空公司中，单就维修能力，维修资源，销售网络和经营规模方面，国航具备相当的优势。其旗下的维修企业包括北京的AMECO，成都的西南基地以及重庆，天津，内蒙和浙江小规模的维修基地，并包括拥有CFM56—3发动机大修能力的四川SNECMA(斯奈克玛)。飞机维修能力覆盖所有型号波音飞机最高级别大修，另外有8000多项附件修理能力。而AMECO拥有的发动机大修能力，囊括PW4000、RB211、JT9D、CFM56—3和CTCP85的辅助动力系统(即APU)的大修。由于AMECO已经在国际上拥有一定的品牌和知名度，在为中国国内所有航空公司提供维修服务的同时，AMECO也为北美、中东、欧洲和亚太地区30多家国际客户提供维修服务。
其次是南航。南航以GAMECO为主要维修服务主体，联合重组各分公司维修能力。GAMECO是其主要维修企业，维修能力包括除B747以外的所有波音系列飞机的最高级别大修，最近两年GAMECO迅速发展其空客飞机维修能力，而且，成立附件中心为在国内附件修理中努力提高竞争能力。在发动机方面，南航与德国MTU(摩天宇)合资成立珠海MTU
发动机维修服务公司，争取在快速增长的窄体飞机发动机CFM56和V2500的市场分得一杯羹。由于目前南航的机队最大，所以其维修企业主要锁定内部工作量。但是随着2003年l0月份新机库的投入使用、发动机维修能力的发展和附件中心的进一步成熟，南航将需要更多的第三方工作量。
由于一向专注于核心运营业务，并且其机队机型比较复杂，东航的大部分飞机、附件和发动机外包修理。东航重组后，如何降低人机比，进一步降低成本，提高航空公司效益，成为东航的首要问题。而建立维修合资企业，将成为提高维修能力，提高对营运能力的机务保障，降低公司维修成本的有效途径。东航将采取飞机和附件分散合作的方式，发动机继续转包修理。
下表（1）列举了三大航空公司重组后维修能力的比较。
表1
二、机务维修的现状
中国民航目前的机务维修力量除AMECO，GAMECO，TAECO 三家合资企业外，其他各骨干航空公司中均有部分飞机维修能力，见表(2)。从总体上看，中国民航对被音机体的大修已经形成一定的规模和能力。最大机B737 飞机的结构修理的能力基本可以满足市场的需求，见表(3)。
表2
表3
但我国民航发动机的维修能力和附件的维修能力与市场需求尚有较大距离，特别是对GE 发动机的翻修能力，目前尚不具备大修的级别。飞机附件的修理能力也很有限。因此，每年将有数千万美元的修理工作量流失到国外的修理厂家手中。
中小航空公司困机队规模小及资金有限，无力发展重维修现在大部分机小的航空公司由于资金有限，只能用有限的资金发展航线维护工作以保证航班。而投入大量资金发展重维修对它们来说是十分不经济的，而且也没有这个能力。
现在越来越多规模较大的航空公司开始重视维修，加大了维修设施和维护设备的投资力度。但由于种种原因，有的上马项目不能够认真仔细地被进行经济评估，航空公司往往单纯追求能力而购置了许多昂贵的设备，其结果是工作量不足，设备不能充分利用。积压资金，形成浪费。特别是重维护使用的设备．必须配备合格的人员进行专业培训。
全国民航各航空公司的发动机、航材储备由于信息交流不够，现代化管理水平不高，未能形成一盘棋的局面，而是各自为政，各公司都有自己的一套管理方法．一旦发生短缺航材的情况，就不惜投入人力与精力四处求援。这样无形中加大了各个航空公司此类资金的投入，影响营运效益。
如何解决上述问题，如何使中国民航的维修工作逐步跟上航空运输发展的形势，这是目前民航总局及各个航空公司、维修企业的管理人员应该仔细地研究并探讨的问题。
三、民航维修面临的问题
1、集团下属分（子）公司有完全不同的维修体系，如合并前的南航有控股的独立的合资飞机维修企业G A M E C O 、国航有控股的独立的合资飞机维修企业AMECO。有的集团合并前的维修工程管理方式是委托独立的合资飞机维修企业代为进行整个公司飞机的工程技术管理，后由股份公司认可。其他一些被合并公司飞机维修由直属维修单位完成，包括工程管理。这两种维修管理体系有很大差异。集团合并后选择哪种维修工程管理方式，如何实现其平稳过渡是各集团面临的首要重大问题，各方考虑问题的出发点、所受利益影响等不同，选择的结果有很大差别。
2、 维修的飞机机型差异很大，大的系列有空客系列、波音系列（包括其合并的原麦道系列），支线客机生产厂家更多，有些公司原来长期维修前苏联系列飞机，最近几年才过渡到英美系列。不同系列飞机设计、制造理念,维修思想、方式等差异也很大，因此对维修人员提出了新的要求，需要重新学习，提高业务水平。
3、飞机营运、维修基地区域差异大。如南航集团既有国内最南端的三亚,最东、最北端的哈尔滨,也有最西端的乌鲁木齐。从终年酷热、潮湿的热带沿海地区到冬季气温-30℃以下，夏季干燥酷热的新疆地区，其他集团也有类似问题。自然环境的巨大差异对集团统一的飞机工程技术管理提出很高要求，需要较长时间的融和。
4、如何对集团原公司机务体系管理系统制定统一维修管理政策、管理机构、维修标准和程序。原公司的优点、长处如何保留，目前进行的各集团维修体系整合，既要保证安全，又要保证各分（子）公司正常维修业务的平稳进行。
5、必须保持飞机维修专业人员的稳定，防止人才流失，建立有效的人才激励机制。各集团由于所处区域、经济发展等差异，各集团内部机务维修人员待遇差距很大，如果不能合理解决，机务人员人心不稳，特别是技术骨干流失，会对维修事业产生严重影响。
未来
进入2l世纪后，我国全面建设更高水平的小康社会，国民经济将保持持续健康快速发展，人民物质文化生活水平将不断提高，我国实施西部大开发战略，加快西部地区的发展步伐，同时，对外开放将进一步全方位扩大，所有这些因素将对民航提出不断增长的巨大需求，民航面临前所未有的发展机遇。
一、中国未来民航维修市场潜力大
2005年，国内运输飞机807架，比2002年底的602架净增200架。中国民航业的维修成本占
总运营成本的20％左右，每年用于维护、修理和航材方面的费用是巨大的，航空维修业的附加值很高，这样一个潜力大、利润丰厚的维修市场，吸引了众多的国外维修企业。
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根据汉莎技术公司预测，今后5年， 中国航空维修市场的年增长率将达到l1％。2003年中国航空维修市场的总价值为l0．46亿美元，其中发动机维修业务占 38％ 、飞机部件修理占23％ 、航线维修占22％、机体大修占l7％ 。而到2008年，中国维修市场达到l7．8l亿美元， 其中发动机业务占44％ 、部件修理占22％ 、航线维修占19％ 、机体大修占l7％。所以，中国民航维修市场潜力巨大，维修业应该属于“朝阳”产业，发展前景看好。
综观中国MRO的整体实力，以及航空公司重组对中国MRO的影响，应该说，对中国MRO而言，困难与希望同在，机遇与挑战并存 中国MRO必须更新理念，抓住机遇、迅速发展，遵循市场竞争规律，在确保安全和质量的前提下，抓紧进行体制改革和组织。机构改革、加快技术创新和管理创新的步伐，联合具有技术优势的民族航空工业，采取低成本战略参与国际竞争，不断发展壮大，为世界范围内的航空公司提供安全可靠、尽可能短的维修周期、极具竞争力价格的维修服务。
二、中国民航维修业逐步融入全球经济
随着中国加入世贸组织以及在经济全球化的影响下，中国的各行各业与国际的接洽越来越频繁，航空业这一具有国际性质的行业及其附属产业更是无法避免。
目前，中国的民航维修市场还未被完全开发，还具有巨大的潜力。国内市场的不断开放，加速了国外资本和一些原设备制造商(OEM：Original Equipment Manufacturer)进入中国MRO市场分一杯羹，例如GE、Honeywell等世界500强内的巨头制造商都在国内开设航空维修企业：此外，的大型航空维修企业也纷纷在国内设立分支企业，例如厦门太古飞机工程有限公司。国内的航空公司将会有更多的送修选择。这些维修企业带来的冲击和压力必然迫使国内民航维修企业进行一系列调整，并且引起国内维修市场占有量的变化。国内MRO企业所要做的就是要利用当前欧美人力资源短缺、人工时费过高所造成的维修服务业向亚太地区转移的趋势这一有利条件，改善企业的管理和经营机制，加强与国外民航维修高端企业的技术交流以及与OEM厂商的技术合作，提高技术人员的水平，为国内维修业更长远的发展打下坚实的基础；并且有效降低成本，增强自身的竞争力，做到在管理和技术水平以及市场意识方面与国际接轨，不但保持国内市场，更要吸引国外航空公司的目光。
三、民航重组后维修市场的特点和发展趋势
1、重组造成了未来国内市场的竞争趋于规模化和集团化
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