一、相关概念
一般指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，其他许多国家也认同这一标准。2010年11月，国家颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出将逐步开放中国一些区域的低空，从1000米以下到4000米以下，此次意见中提出各类低空空域垂直范围原则为真高1000米以下。不过这个高度并不是绝对的，不同地区可以根据各自的特点和实际需要具体划设，但要经过报批才可以执行。此外，《意见》还提出，接下来民航局将会与空军研究论证在现行航路内、高度4000米（含）以下，按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务。民航局人士表示，从国际上的经验看，现在要发展通用航空，就需要推进3000米以下低空空域开放，划分自由而有序的低空飞行区域。 我国空域一直由军方来管理，此前一直没有开放低空空域。 东平森林公园门票多少
仅就低空空域，分为管制空域、监视空域和报告空域3类。按此划分，管制空域的使用审批程序与现有的相一致；监视空域，设置在比较敏感的区域，审批要求相对管制空域要低；报告空域则是相对开放的空域，每次飞行只要事先报备，确保能让雷达看得见、能联系上，就
可以不需审批。
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（二）通用航空
足坛公认的第一豪门
美国的航空分为军事航空、商业航空和通用航空，后两者属于民用。其中，通用航空主要是除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。具体来讲，其经营范围主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、空中出租、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等特殊飞行。通用航空主要是在距离地面1万英尺（约3000米）以下的低空空域飞行。
在我国，通用航空是相对于公共航空运输而言的，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，除前文所述私人目的的飞行外，还包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。私人飞行属于通用航空飞行的范畴。?
低空旅游又称直升机旅游有以下几个主要特点：
（1）方便快捷，满足高档旅游需求。而且在空中一般以直线飞行，大大地缩短了旅游者的途中耗费时间。另外，由于直升机起降十分方便，一块数十平方米的平地，甚至城市内的大楼楼顶均可作为起降平台使用。因此，旅游直升机可快速穿梭于旅游城市与旅游目的地之间，既节约了时间，也减少了旅游者在途中的经济和体力耗费。旅游直升机的座位数量一般在10座左右，不仅可为旅游散客提供班机服务，保证较高上座率，同时也可为小型旅游团队提供包机服务，满足商务旅游团队的高层次需求。
（2）移位换景，受地形条件限制少。直升机在空中的活动范围非常大，从低空数十米至中空三四千米均是理想的飞行空间。采用直升机旅游方式，摆脱了常规步行、车辆等平面旅游方式容易受到建筑物和高山、大川等“障碍物”的束缚，把旅游者的视界从通常的平视和仰视中解脱出来，常规乘坐民航固定翼客机出行，旅游者在空中一般只能看到蓝天和白云，即使能透过云层看到地面，那也只不过是10公里开外的远景。但只要天气条件许可，直升机可根据旅游者的要求来控制飞行高度，甚至还可以悬停在距离地面数十米、数百米的高度，使旅游者能够从一个暂新的视角来俯瞰那片熟悉或陌生的风景，别有一番情趣，这也正是直升机旅游得以吸引众多旅游者的“绝招”之一。另外，直升机旅游还能将旅游者带到人迹罕至的“秘境”当中，“无远不达、无险不及”，把旅游者的“触角”伸到更广阔的空间
内。
（3）绿环保，对周围环境影响小。发展直升机旅游既不需要建设固定翼客机面起降所必需的数千米跑道和大型停机坪，也无需像发展汽车、火车运输那样，需先行建成绵长的公路和铁路。建设高等级公路和铁路，不仅投资巨大，而且还需要征用大片土地，对地表的植被构成破坏。
美国、澳大利亚等发达国家，正是出于保护生态环境的目的，放弃在那些生态脆弱地区修建便捷的地面交通设施，转而发展直升机旅游。在我国，由于发展旅游而造成生态破坏的情况屡见不鲜，甚至有些地主已经发生了不可逆转的生态灾难。随着传统旅游在今后一段时间里继续升温，发展旅游与保护环境之间的矛盾必将更加突出，发展新型生态、环保旅游产业势在必行。直升机旅游以其自然资源需用度小的优势，迎合了旅游与生态和谐发展的需求，对建设可持续发展的旅游产业能够起到一定作用。
（4）一机多用，固定资产利用率高。任何一个旅游景点都有淡季和旺季之分。一般来说，景点的旅游资源在旺季时往往会显得不足，而到淡季时又会过剩。拿运输能力来说，到旅游旺季时运力往往严重不足，运输部门不得不临时组织车辆进行突击运输，往往会赞
成交通堵塞、安全事故等情况发生。但等到了旅游淡季，由于客源紧缩而赞成大量运力闲置，浪费了大量 社会财富和资源。由于直升机具有一机多用的特点，旅游淡、旺季对其功能的发挥影响并不明显。由于空中交通的无阻性，旅游直升机在旺季时可根据客源情况组织 密集班次飞行，大大提高了运输能力。等到了旅游淡季时，直升机不仅可方便、快速地转场到其他景点开展运输业务，而且还可针对景点所在地实际情况，因地制宜地开展森林防火、物资运输等业务，提高了旅游资源的利用率。
二、国内外低空旅游发展现状
（一） 国外低空旅游发展情况
从全球范围看，直升机旅游起步于20世界六七十年代。随着世界旅游事业的发展，直升机旅游呈现出了持续高速发展的态势。在直升机旅游发展最为兴盛的美国，全国共由数百家承担直升机旅游业务的公司，大多数公司的经营业绩良好。例如，位于纽约的两家直升机旅游公司，他们用贝尔206和AS350等型号直升机，仅在1995年就接待了16万名旅游者。尼亚加拉大瀑布、科罗拉多大峡谷、赌城拉斯韦加斯等地都是直升机旅游的热门航线（详见案例），运营商每年均可赚取大量利润。在岛国日本共有20多家公司经营直升机旅
潮汕旅游攻略三天两夜自由行攻略游业务，拥有20多个直升机场，经营着30多个游览项目，航线达60多条。使用的机型包括AS350、AS355、BK117、贝尔206、MH200、S-76和R44等，时间可分为全年性、节假日和季节性。费用一般由数千日元到数万日元不等。
（二）国外低空旅游发展经验
1、首先是政府重视，要有长远的发展战略，出台相应的政策，投入一定的资金。
2、要有完善的法规和标准体系，以保障通用航空的发展。
3、以商业化运作培训通用航空人员，及时提供专业人才。
4、建立通用航空各种行业组织机构，以形成一种社会力量影响社会、影响政府决策等。
（三）我国低空旅游的发展南非首都是哪个城市
1、我国直升机旅游目前尚处于起步阶段
从20世纪90年代开始，部分国内企业就开始涉足直升机旅游行业，进行了多次有益的探
索。例如在2001年“五一”黄金周，南航珠海直升机公司推出了“空中瞰珠海”旅游项目，备受游客欢迎。直升机每天都要飞十几个班次，几天之内就有2000多名游客成为珠海的空中看客。尽管该项目最终因为直升机的噪声 过大和运营成本过高等原因而不得不取消，但毕竟为直升机旅游行业的发展积累了经验、教训。当然，在国内搞直升机旅游安全的和成功的事例也有一些，如北京的八达岭直升机旅游公司就是一个典型。他们是选购了美国的贝尔206等直升机，在中国最具特的旅游景点，开展了直升机旅游业务。该公司现已经营多年，不断在购置新型直升机，以扩展他们的经营规模。可见，直升机旅游观光在中国也一样是有前景的。
2、目前国内政策利于低空旅游的发展
今年两会期间，“十二五”规划纲要提出，“积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。”北京丰台天气预报
全国政协委员、中国民航局局长李家祥在两会上称，我国近期将在吉林、广东、黑龙江三省低空开放试点的基础上，进一步在湖南、湖北、广西与内蒙古东部扩大试点范围。计划到2015年，我国低空空域将完全放开。此次低空空域开放的时间点比之前业界预测的5-10
年大大加快，未来还可能不断提高低空开放高度。
3、国内部分地区已有发展
4、目前我国发展低空旅游需要注意的问题
（1）采取集中统一管理，确保旅游飞行安全。安全是旅游行业发展的生命线，没有安全保障的旅游一定会是无人问津的。从全球范围看，包括直升机在内的各种小型飞行器发生事故的概率，相对要比民航固定 翼客机高一些。究其原因，除了受到安装在小飞机上的设备不及大飞机先进等客观因素的影响外，更主要的还在于小飞机所在单位的管理上存在问题和漏洞。一般说来，旅游公司所属机内直升机的数量都很少，少则一两架，多则十余架，企业很难形成规模效益。个别公司为追求经济效益，不按照航空器营运的相关规章制度来组 织运输，势必会给旅游安全带来隐患，进而影响到直升机旅游的健康有序发展。在这种环境下，建议在低空旅游行业内应考虑实行市场准入制度，由旅游部门牵头，会同民航、军航空管和适航管理部门，对旅游公司开办直升机旅游项目进行统一审核、集中管理。
（2）合理规划空中航线，确保良好收益回报。在国际市场上，可用于旅游用途的民用直升机售价为1500万～2000万元人民币。再加上建设停机坪、购买备件等费用，组建直升机旅游公司往往需要耗资 数千万元。另外，为保障飞行而需支付的燃油、航材、工资等项费用也在数千元/小时左右。如此之高的市场准入门槛，要求在考虑进入直升机旅游行业时，一
定要 认真进行运营成本分析和客源预测，并依据科学分析和预测结果合理规划旅游航线，使巨额投资能够取得合理的回报。部分直升机旅游公司在涉足行业之初经营得有 声有，但过不了多久就消失得无影无踪，这种奇怪状况在国内已屡见不鲜。低空旅游决不是在任何地方都适合发展的，只有构建在科学规划的基础上， 低空旅游行业才能得到持续、快速、健康的发展。
（3）加速专业人才培养，确保行业持续发展。发展低空旅游行业，关键在于凝聚一大批专业化人才。从目前看来，低空飞行人才、维修人才和旅游营销人才在我国都十分稀缺。拿飞行人才来说，原来可以倚仗部队转业飞行员撑起半边天空，但由 于现在部队延长了飞行年限，直升机飞行员52岁停飞。而我国民航飞行员管理法规规定，50岁以下的人员才有资格申请民用航空飞行执照，同时理论考试也更难、更严，所以部分转业飞行员改为民航飞行员的渠道基本被卡死了。与此同时，航空商业飞行执照培训机构培训的飞行员还不能满足运输航空公司对飞行员的需 求，所以直升机飞行人才十分紧缺，远远不能适应直升机旅游产业的发展。在直升机维修人才和旅游营销人才方面，也同样存在着与此相类似的尴尬处境。在这种情况下，必然进一步拓宽低空旅游人才的来源与培养渠道。
（4）必须严格科学管理，逐步开放。航空跟地面交通完全不一样，车抛锚了，出了个事故，停在那个地方，也就是交通堵塞的问题。在空中出了事故，就严重了。低空开放是我国航空业以及经济发展的必然要求，目前很多国家这个领域的开放已经相对成熟，对于私人飞机的低 空飞行有一套自己的管理体制，我们可以借鉴国外的经验，并根据中国的国情制订管理办法，走适合中国国情的发展道路，一步一步实现开放。根据《意见》，低空开放将经历试点、推广和深化三个阶段。到2020年实现：低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系完备可靠，低空空域资源得到科学合理开发利用。如果低空开放进展顺利，严格管理，用认真、科学的态度办事，那么从开放到成熟，会是一个很快的发展过程。据估算，目前中国私人飞机的潜在消费者约有30万。
