路宗存;王琦
【摘 要】站在一个城市的轨道交通网络系统的高度,提出地铁车站选型应遵循的原则;结合北京地铁10号线一期工程,介绍其车站类型情况及其形成原因,并总结车站类型的优点与不足;最后分析在今后地铁建设中,站型的简单化、人性化、标准化的重要性,并提出对今后建设的几点建议. 【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2008(000)012
【总页数】4页(P46-49)
北京798一日游攻略【关键词】北京地铁10号线;车站选型;设计
【作 者】路宗存;王琦
【作者单位】北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037;北京城建设计研究总院有限公司,北京,100037
【正文语种】中 文
【中图分类】U231
北京地铁10号线一期线路全长24.65 km，全部为地下线。共设车站22座车站。列车采用国标B1型车，六辆编组，预测的远期日运量为121.6万人次，高峰小时最大断面4万人次。本线路最大的特点是，衔接的轨道线路多，换乘站点多，换乘客流大。有7座换乘站分别与4号线、13号线、奥运支线、5号线、机场线、1号线换乘，另外路站是运营初期10号线与奥运支线的接轨站。10号线一期工程自2003年12月开工，于2008年7月19日通车试运营。
1 车站类型划分
(1)根据站台型式可分为：标准岛式车站、分离岛式车站、双岛式车站、一岛一侧式车站、侧式车站等。
(2)根据站厅特征划分：通厅式车站、端厅式车站、侧厅式车站等。
华闻集团(3)根据换乘方式划分：通道换乘站、合建式换乘站、预留换乘站等。
2 车站选型原则
不同类型的车站，在建设、运营、使用这三个环节的操作方式也不相同。地铁车站选型，应站在“城市轨道交通网络”的全局高度上，统一划分车站基本类型，统一各类型车站内部的各种共性要素的设计标准，在此基础上，再分别落实每条线路的各个车站型式。这样才能提高整个轨道交通网络的服务水平，同时也利于提高建设效率和改善建设质量，另外，当地铁车站数目庞大之后，类型化、标准化的地铁车站系统，将会极大降低运营管理成本和工程维护难度。
车站选型是在平衡了各种建设因素后确定的。平衡就是在“车站功能、建设安全、经济投入、建设效率”与“影响因素”之间进行取舍的过程。车站功能的核心是“服务乘客”，这也是地铁建设的宗旨，车站选型也应最大限度地体现建设宗旨。因此车站选型时应把握好取舍的先后顺序，应该按照：功能至上、降低风险、节约投资、提高效率的顺序来把握。具体如下。
(1)车站选型应符合“以人为本”的理念。这是各项建设工作的基本出发点。
(2)对于一个城市，应总体控制“城市轨道交通网络系统”中车站类型的总数量，并统一同类型车站的建设标准，以便为每条地铁工程建设提供总体依据。
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(3)每条地铁线上的车站型式种类应尽量减少。一条地铁线就是一个系统工程，车站是线路上重复出现的具有相同功能的节点，是帮助乘客快速进出地铁列车的建筑。站型种类少有以下优点：在服务方面，便于乘客掌握车站使用方法，提高出行效率；在建设方面，提高了标准化程度，利于简化设计、简化施工、提高质量、缩短周期及节约投资等；在运营方面，利于降低管理和维护的难度，提高管理质量和效率。
(4)车站选型应该符合本条地铁线路的系统运营方案要求。运营方案是通盘考虑了全线的行车组织、运输效率、运行保障、线路通过条件、结构实施条件等诸多宏观因素后确定的，车站是运营方案中的关键节点。
(5)车站选型要适应不同的建设条件。最终的车站应是一个既方便实施，又能够充分与环境相结合的建筑。
(6)车站选型要利于降低施工风险。这是地铁设计的基本要求。施工风险是指在施工过程中出现导致本工程或临近既有工程的毁坏或者导致施工人员或社会人员的伤亡的可能性。地下工程是高风险工程，从设计环节就应重视规避风险。车站设计应对各种建设制约因素(如：地质条件、建筑物基础、桥梁基础、道路交通、市政管线、文物建筑等)进行合理的回应(躲避、或采取措施)后，到一个兼顾车站功能、施工安全和环境安全的车站形式。
(7)车站选型应利于节约工程投资。这也是工程建设的一条基本原则，一般是通过压缩规模、选择经济的施工方法、减少附加施工措施等办法来实现。
3 10号线一期车站型式
3.1 车站分类概况
10号线一期工程的22座车站，以站台型式区分，可分为岛式车站和侧式车站两类，其中岛式车站17座，侧式车站5座。还可进一步细分为通厅岛式、端厅岛式、分离岛式、通厅侧式、端厅侧式、侧厅侧式、一岛一侧式这七种车站类型，其中有7座车站是换乘站。这些车站类型是综合考虑车站功能、建设条件、施工难度及工程投资等多方面因素后确定的。详细分类情况见表1。
表1 北京地铁10号线一期工程车站类型统计编号站 名换乘方式车站型式站台宽/m1巴沟站双层、侧式、通厅2×102苏州街站双层、侧式、端厅2×6 653海淀黄庄站十字型换乘双层、侧式、倒端厅2×7 54知春里站双层、岛式、通厅85知春路站双层、分离岛式、通厅5 2+4 56西土城站双层、岛式、端头厅107牡丹园站双层、岛式、端头厅128健德门站双层、岛式、端头厅14 79北土城站T字型合建换乘三层、岛式、通厅1610安贞门站平行换乘双层、一岛一侧三线、通厅12岛、7侧11惠新西街南口站十字型侧岛换乘单层、侧式、侧厅2×6 2512芍药居站L型通道换乘双层、岛式、通厅1213太阳宫站双层、岛式、端厅1014三元桥站平行通道换乘双层、岛式、通厅1215亮马桥站双层、岛式、端厅1216农业展览馆站双层、岛式、通厅1017团结湖站双层、分离岛式、通厅2×618呼家楼站双层、分离岛式、通厅2×619金台夕照站双层、分离岛式、通厅2×520国贸站L型通道换乘双层、分离岛式、通厅2×8 2521双井站双层、岛式、端厅1022劲松站双层、岛式、通厅12
3.2 10号线一期车站选型分析
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10号线一期工程沿途建设条件苛刻，尤其东段是沿东三环路建设的，其路上桥梁多、路下管线多、路侧建筑物密集且路面交通流量大，给车站建设带来极大的困难，因此也影响了
车站选型的结果。另外，10号线一期是与北京既有地铁线路交叉最多的一条线路，其换乘车站数量较多，有的已经同早期线路一并建成，有的是在早期线路的车站建设时没考虑预留换乘条件，需要在本次建设中实现换乘的，于是出现了不同类型的换乘车站。
广州休闲旅游必去十大景点下面从“侧式车站与岛式车站之间的选择原因、通厅式车站与端厅式车站的选择原因、分离岛式车站的产生原因、不同类型换乘站的成因”这四个方面，概括介绍10号线车站选型的过程。
(1)岛式车站和侧式车站的选择
岛式站台和侧式站台是地铁车站的两种最基本的站台类型。岛式站台具有空间集中、集散能力强、节约工程规模等诸多优点，因此地铁车站都主推采用岛式站台，只有在受到特殊条件的制约时，才采用侧式站台甚至其他特殊类型站台，10号线一期也遵循了这个原则。在选择侧式车站时，还考虑尽量避免岛式车站与侧式车站之间的频繁更换，以免列车运行时频繁更换开门方向，影响乘客上下车的方便性。
岛式车站：本着以岛式车站为主的原则，10号线一期共设有17座岛式车站，其中标准岛式车站12座、分离岛式车站5座。标准岛式站台主要有10 m宽、12 m宽两种。
侧式车站：10号线一期西端起点向东连续3座相邻车站(即：巴沟站、苏州街站、海淀黄庄站)和中部的两座相邻车站(安贞门站、惠新西街南口站)是侧式车站。
西端的3座侧式车站的确定依据是：起点巴沟站选择侧式站台，可使其东北向的地面车辆段出入线与正线合并时的土建规模最小；海淀黄庄站是与地铁4号线的换乘站，4号线建设先于10号线，将两线车站合并建设，其方案确定10号线站台为侧式；苏州街站位于巴沟站和海淀黄庄站之间，选用侧式可与相邻车站形成连续三站的侧式站台，即避免站台类型的频繁变换，又简化了区间隧道结构类型的变换。
中部两座侧式车站确定依据是：安贞门站是实现奥运支线与10号线局部合并运营的并入站，只有采用侧式站台才利于奥运支线轨道的并入，且车站宽度最小，同时也与下一站(惠新西街南口站)的站台型式相一致；惠新西街南口与海淀黄庄站情况相似，它是5号线与10号线合建的换乘车站，在5号线建设时确定了10号线为侧式站台型式，并已与之同步施工完成。
(2)通厅式车站与端厅式车站的选择
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地下车站多为两层建筑，即地下一层为站厅层，地下二层为站台层。其中站台必然是贯通的，而上层站厅则可分为贯通式站厅(简称“通厅”)和端头式站厅(简称“端厅”)两种，站厅连通方便的管理人员及乘客使用，而端厅则稍有不便。通厅和端厅型式之间的选择，通常是根据车站建设条件确定的。10号线通厅车站13座，端厅车站7座。
