目录
前言 (1)
第一部分信号基础知识 (5)
第一节一、二号线信号系统简介 (5)
第二节信号的基本概念 (6)
第三节一、二号线信号系统的构成及功能 (6)
*S I C A S联锁系统 (10)
第二节 SICAS联锁系统的功能描述 (10)
第二部分L O W的相关操作 (29)
第一章LOW的组成 (29)
第一节基础窗口 (30)
第二节主要窗口 (33)
第三节对话窗口 (34)
第二章LOW上对进路的操作 (35)
第三章LOW上安全相关命令的操作 (37)
第四章LOW上对联锁的操作 (39)
第五章LOW上对轨道区段的操作 (41)
第六章LOW上对道岔的操作 (45)
第七章LOW上对信号机的操作 (48)
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第八章L O W上对车站的操作 (52)
第九章LOW上防淹门的显示 (53)
第一节功能描述 (53)
第二节防淹门在LOW上的显示含义 (54)
第十章LCP盘的操作 (56)
第十一章 LOW常见故障及处理方法 (58)
第一节 ATS系统故障分析及相应的行车组织 (58)
第二节联锁设备常见故障及处理方法 (58)
第十二章综合练习 (64)
安徽省地图全图第一节练习题 (64)
第二节练习题答案 (73)
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附表1：信号机颜意义表 (78)
附表2：与信号相关的英文缩写对照表 (79)
第一部分信号基础知识
第一章广州地铁一、二号线信号系统的基础知识
第一节一、二号线信号系统简介
广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线两部分。一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统，二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。正线均采用德国西门子公司列车自动控制（ATC）信号系统。 广州地铁一号线从西朗至广州东站，全长18.48公里，包括1个运营控制中心、16个车站（其中有6个联锁站）和一个车辆段（或称车厂）。正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。
一号线六个联锁站为：西朗、坑口、芳村、公园前、东山口、广州东。
广州地铁二号线从琶洲至江夏站，全长23.26公里，包括1个运营控制中心、20个车站（其中有6个联锁站、2个设备站）和一个车辆段（或称车厂）。正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。
二号线六个联锁站为：磨碟沙、赤岗、晓港、公园前、三元里、江夏。
两个设备站为：琶洲、鹭江。其中琶洲站也叫二级联锁站。琶洲站有一个LOW 局域操作员工作站，其操作权限可由琶洲站或磨碟沙站控制。当LOW工作站控制权在琶洲站时，其功能的操作权限只对琶洲站有效，且琶洲站能对其范围内的轨道区段设限，但不能进行消限操作，其消限操作只能在磨碟沙站的LOW上完成。
二号线LOW局域操作员工作站和一号线LOW局域操作员工作站的区别为：
1. 二号线在控制中心增加了一套属于SICAS微机联锁系统的CLOW中央局域操作员工作站设备。其能监控全线列车运行状况，能执行全线除安全命令外的常规命令。当ATS模式故障但RTU降级模式激活时，可通过这套CLOW设备监视列车运行。当ATS系统故障时，可利用这套CLOW设备监控列车运行。
2. 一号线LOW工作站只能监控本联锁区的列车运行状况，二号线LOW工作站除了能监控本联锁区的列车运行状况外还能监视全线列车运行状况。
3. 重启一号线LOW工作站计算机的正常时间约为5分钟，重启二号线LOW 工作站计算机的正常时间约为3分钟。
4．联锁功能基本相同，主要不同之处是道岔在不转动状态下发生故障，在
LOW上：一号线显示道岔挤岔故障（道岔两腿长闪），二号线却显示道岔转不到位故障（道岔一腿短闪）。
第二节信号系统的基本概念
1.信号: 是指挥列车运行的信息。用技术手段保证行车安全、提高行车效率的系统叫信号系统。
2.进路: 在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段。
3.联锁: 在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系。目的就是当一条进路建立后，防止其它进路进入该进路，保证该进路的行车安全，
4.闭塞: 按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法。国家旅游政务网
5.长进路: 具有延时保护区段的进路，称为长进路。一般为跨联锁区之间的进路。
6.短进路: 具有非延时保护区段的进路，称为短进路。一般为本联锁区里的进路。
7.联锁站: 是指有SICAS联锁计算机设备的车站。
8.设备站: 是指有与现场信号机、道岔设备接口的联锁接口设备（不含联锁计算机）的车站。
第三节一、二号线信号系统的构成及功能
一、列车自动控制（ATC）信号系统
广州地铁一、二号线信号系统采用的列车自动控制（ATC）信号系统包括SICAS 微机联锁系统、ATP列车自动保护系统、ATO列车自动驾驶系统、ATS列车自动监控系统（RTU降级模式是ATS系统的后备模式），四个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，形成一个高效的综合自动化行车指挥系统。
（一）微机联锁（SICAS）子系统
SICAS子系统由车站设备和轨旁设备组成，具有3取2的冗余功能，是以“故障—安全”为原则的安全微机系统。可实现的主要功能包括：控制并监督轨道电路的空闲及占用，道岔转换及锁闭，信号机的开放和进路的排列、解锁等功能。
SICAS联锁的操作和显示可借助操作控制系统的人机接口系统（LOW、MMI）来完成。
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（二）列车自动监控（ATS）子系统
ATS子系统由控制中心、车站和车辆段设备组成，主要功能包括：实现列车自动识别、自动追踪、自动调整，进路自动控制或人工控制；完成列车运行时刻表的编制与管理，描绘列车运行图；进行正线、车辆段列车运行监视及系统设备状况的检测、报警等。
（三）列车自动保护（ATP）子系统
ATP子系统由车载设备和地面设备组成，该系统必须符合“故障—安全”的原则。主要功能包括：自动连续检测列车位置，确定ATP信息的发送方向；确保列车之间的安全距离，防止列车超速运行，及时显示列车车速、列车限速、目标速度、目标距离等信息，对列车超速、设备故障进行报警；完成列车自动折返的监督。
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（四）列车自动驾驶（ATO）子系统
ATO子系统由车载设备和地面设备组成，结合ATS和ATP子系统完成以下主要功能：完成列车区间运行自动控制、车站站台定位停车控制、车站通过控制；实现司机监督下的自动折返控制、车门（站台屏蔽门）开关控制；进行列车运行调整和节能控制。
二、正线线路上的列车驾驶模式
广州地铁一、二号线列车具有ATO、AR、SM、RM、URM五种驾驶模式功能。
列车在正线、折返线、出入段线按正常运行方向进行追踪运行及折返作业时，均以自动驾驶（ATO）模式为常用模式，在特定的折返站（如广州东站）以AR自动折返模式为常用模式。当ATO设备故障、为了司机熟练掌握SM模式与ATO模式之间的正常转换或因其它某种原因需要时，可改为SM驾驶模式。
列车在ATO、SM驾驶模式下因超速实施了紧急制动，列车自动降为RM模式驾驶，当列车通过特定的轨道区段数量后，列车可转换回SM、ATO驾驶模式。
ATO、SM驾驶模式均为正常的运营模式，而RM、URM驾驶模式为非正常的运营模式。
（一）列车自动驾驶（ATO）模式
列车发车前，列车进路已设置完毕、车门已关闭、列车接收到速度码的条件
