新藏铁路，连接新疆和西藏的重要交通要道

历史沿革

2004年，《中长期铁路网规划》获得国务院批准，其中包括规划建设日喀则至和田铁路，为新藏铁路的前身。

2008年，修编后的《中长期铁路网规划》获得国家发改委批准，其中包括规划建设新藏铁路，新藏铁路计划从新疆维吾尔自治区喀和铁路叶城县向南，沿提孜那甫河，进入昆仑山区，翻越克里雅山口，南下西藏改则县，而后至阿里地区狮泉河，接轨规划中的狮泉河——日喀则铁路，再接拉日铁路。

2018年11月，新藏铁路和田至拉孜段被列入《西藏自治区中长期（2021-2030年）铁路网发展规划》。

初期设想

根据2008年的《中长期铁路网规划》，远期的新藏铁路计划从喀和铁路叶城县向南，逆提提孜那甫河（提孜拉莆河）进入昆仑山区，翻越克里雅山口，南下西藏改则县（新藏公路二线从民丰县到改则县），而后至阿里狮泉河，接轨规划中的狮泉河——日喀则铁路，再接拉日铁路，形成新疆——西藏直接相连的钢铁动脉。是新疆铁路和西藏铁路的重要部分。

1995年开展的三次勘探工作由李金城   所在的第一勘探设计院承担，此次西藏自治区的铁路规划也由该院负责。

值得了解：克里雅山口一带最早是修建新藏公路，后因附近火山活动而改从叶城走。

因为规划建设新藏公路上康西瓦—和田县—墨玉县的支线公路，有的人猜测叶城—和田县的途径，即利用叶城—和田县的铁路段。

沿线风景

夏季是羌塘大草原上最富魅力的季节。绿的草场，深蓝的湖水，碗延弯曲的河流，银光闪烁的雪山，成的野生动物和散居的高原游牧构成这块大地具有原始特的自然景致。

高源湖泊：该区是中国湖泊最集中的区城，有大小湖泊1500多个，多为内陆湖泊，以咸水湖居多。在环游线上，要途经纳木错4718米/1920平方公里，林错4530米/1540平方公里，惹雍错4535米/835，玛旁雍错4588米/412KM和羊卓雍错4441米/638平方公里等湖泊为中心的高原湖，是高原上主要的生态落区，这些湖泊在藏族人民心中被视为圣水，每年一批又一批的朝圣者不远千里，历苦艰辛来这里朝拜沐浴，以求灵魂的净化，为寂寞的荒原增添了无陷的情意。

沸泉：热液温度达93℃－172℃，热气喷射最高达70米，被称为世界地热博物馆，表明青藏高原地壳运动的特性。

野生动物：常见的大型兽类有野牦牛，藏羚羊、岩羊、盘羊、黄羊、狼、棕熊、雪豹，经常是成百上千成，景象壮观奇特。

在低清盆地，湖滨地带分布在大面积的泥炭沼泽地，所谓世界上海拨最高的沼泽区，有冰蚀湖盆沼泽，冰水清地沼泽、河滩、湖滨沼泽等。

青藏高原是世界上中、低纬度带海拨最高，面积最大的多年冻土带，是藏北特有的地貌景观，有冻眼丘、热融滑塌、热融沉陌、热融湖、热融泥石流、石海、石环、冰锥、冰楔、多边土等，同时还有奇特“水火山”喷发现象。

特殊的地理位置和地势特点对藏北的大气环流以及气候形成有较大的影响，空气稀少、气压低、氧气少、太阳辐射激烈、日照时间长、气温低、年温差小、日温差大、多雷爆、冰雹、大雪、夜雨，没有强体魄的人会产生高原反映，但一般人物能逐步适应。

辽阔的大草原，是草原鼠兔、旱獭等洞穴动物的王国，其密度可达数万/平方公里，动物之间相互蚕食和争斗场面令您大包眼福。

古格王朝遗址：让您感到惊奇的是，在这个广无人烟，几乎是与世隔绝的荒原西部在公元十世纪前曾经有过繁荣鼎盛的历史，世袭了16个国王，这就是古格王朝，如今是一片残存的遗址，600多座建筑主要佛塔和洞龛，还残存有精致的壁画、塑像以及经文等文物，显示古格王朝时期的灿烂文化和人民生活。

神山圣湖：冈仁波齐主峰海拨6714米，为冈底斯山脉主峰，与之相邻的玛旁雍错是佛教的神湖，这里是闻名南亚的佛教圣地，是印度教所崇拜的“破坏再生神”独居修行地，每年的朝拜佛事，盛况空前。

游牧生活：很难想象，在这月球般沉静的极地荒原中，还能见到藏族游牧，他们以随季节转场游牧，他们在恶劣的自然环境的生存抗争，造就了他们极其独特的身体机能和意识理念，其家庭、婚姻、生活习俗、社会形态有着特殊的气息。

沿线路况

未来要修建的新藏铁路，从新疆和田市出发，路径西藏阿里地区，最终到达西藏日喀则市，与拉日铁路接轨。预计铁路全长2000多千米，途径世闻名的昆仑山、喀喇昆仑山、冈底斯山、喜马拉雅山脉。预计新藏铁路全线要穿越十几处冰达坂、几十条冰河、沿途横卧着逾千公里的荒漠戈壁、永冻土层和常年积雪的崇山峻岭、人迹罕至的羌塘草原及上百里的无人区，全线的海拔在预计在4500米以上。铁路沿线冬季气温达零下40℃，氧气含量只有内陆地区的44%。

工程技术难度

从之前修筑的新藏公路来看，新藏公路沿途翻越5000米以上的大山5座，冰山达坂16个、冰河44条。全线海拔在4000米以上的路段有915公里，海拔5000米以上的路段有130公里。从大红柳滩到松西乡路段244公里是彻底的无人区几乎见不到人烟。新藏公路是世界上海拔最高、条件最苦的公路，也是路段最艰险公路之一。新藏公路美其名曰“219国道”，其路况可能连一些县道都不如。新藏公路全线高寒缺氧、途中路径多出“鬼门关”，如甜水海等，有经验的司机途径甜水海时也可能会翻车。全线部分路段经常会有暴雪、山洪等自然灾害，公路中断是常有之事。

如果修筑新藏铁路，则工程技术难度一定大于新藏公路。从新疆和田出发跨越昆仑山脉到达青藏高原，海拔要从约1400米骤然升至4000米以上。到达青藏高原后一路是高山峡谷，由于铁路对于坡度、弯度的要求更为严格，因此要求铁路可能要不断地架桥、修隧道。在西藏阿里地区的要途径大面积的永久冻土带，在冻土带上施工作业，难度很大。在夏季冻土层融化翻浆会使铁轨变形甚至会毁坏路基。从修筑青藏铁路的经验来看，可以“以路代桥”、安装导热棒等措施加以解决。

工程资金需求

新藏铁路可能是5条进藏铁路中资金需求量最多的铁路（当初修建新藏公路时，资金的需求量超过了预算）。西藏阿里地区总共只有不到10万人。所以从商业运营的角度考虑，资金难以回收。在中期和长期计划的中国铁路中，新藏铁路仅但在地图上标注的虚线。也就是说，这条线路没有大的需求，短期内将不会启动。

修筑意义

虽然新藏铁路的修筑路况艰险、工程难度大、资金需求多；但是从长远来看，有修筑的必要。新藏铁路的一但建成，将会成为连接新疆和西藏的重要交通要道、中国西北和西南地区的铁路大动脉，对于加强新疆和西藏经济、文化、旅游等方面的交流有重要的作用，同时对于西藏阿里地区实现跨越式发展和长治久安有重要意义。

新藏铁路同样也具有重要的国防意义。新藏铁路对于加强边疆地区的和平与稳定、战时承担重要的国防运输都有无可替代的作用。

新藏铁路或许将成为中国铁路的终极之作。

高原铁路系统

截止2015年，已经建成的铁路有青藏铁路、拉日铁路，而在建设中有拉林铁路（川藏铁路南线的一段） 。到2020年将修建日喀则至樟木口岸的铁路、日喀则至亚东口岸的铁路。

未来35年中将陆续建成川藏铁路、滇藏铁路、甘藏铁路、新藏铁路。届时将形成青藏、川藏、甘藏、新藏、滇藏五条铁路线进藏，最终将形成“一纵一横”的高原铁路布局。

青藏铁路总设计师、铁道第一勘察设计院副总工程师李金城在拉萨火车站回答本网记者提问时透露，按照他的构想，长远来看，西藏自治区将形成“一纵一横”的铁路布局。