MU5735⽣死3分钟：业界学界对东航飞⾏事故有这些判断 航空专家宋⼼之接受采访时表⽰，“失事客机是在2分钟以内⾼度从29000多英尺，也就是从约8000⽶下降撞地，这个下降速度⾮常快，不⼤像是飞⾏员的⼈为操纵，⼤概相当于七⼋百公⾥的这个速度，从这样⼀个动态我们可以基本判断，飞机发⽣了严重的机械故障。” 3⽉21⽇下午，东航MU5735航班坠毁于⼴西梧州的⼭⾕之间。23⽇下午，⼀部外观破损严重的⿊匣⼦被到，后被确认为驾驶舱话⾳记录器（CVR），已连夜送往北京的民航专业机构进⾏译码。
执飞的波⾳737-800型客机机长近40⽶。现场搜救发现，飞机⼤部分残骸集中在主要撞击点周围半径30⽶左右的区域内，深度向地表下约延伸20⽶。
22⽇以来，国家应急处置指挥部先后就“3·21”东航飞⾏事故召开了4场新闻发布会，对失联前后通讯、飞机状况、航路天⽓以及飞⾏员个⼈情况等作出说明。与此同时，来⾃业界学界的多名⼈⼠就东航客机坠毁事故既有信息展开分析，其中部分观点存在相似之处。
⼀、飞⾏姿态
据澎湃新闻早前报道，3⽉21⽇下午，东航MU5735航班最后的⼀段轨迹被当地⼀处监控摄像头记录。那是⼀个⾓度陡峭的快速下坠。
民航局航空事故调查中⼼主任⽑延峰在国家应急处置指挥部发布会上也提到，本次事故情形⽐较罕见，空管雷达显⽰飞机是在巡航阶段突然下降⾼度，且下降率很⼤。
“从这次这个事故现在知道的现象来看，给⼈的第⼀印象就是不太正常，感觉很奇怪。”北京航空航天⼤学航空科学与⼯程学院教授黄俊接受CGTN采访时称，从这个飞机短时间内、基本垂直下降的情况来看，可能有两种情况，第⼀种就是飞机突然操纵失控，或者叫失灵，那么这种情况下就是驾驶员想去控制，但已⽆能为⼒了，就是不能改变飞⾏姿态了，才有可能出现这种情况。 黄俊表⽰，还有⼀种可能，就是飞机空中也许受到外⼒，造成飞机机体结构的损伤等，就是通常说的空中解体。解体有不同程度，不⼀定是都散成碎⽚，它可能就是⼤的结构破坏了以后，也会让飞机会出现这种快速下降的情况。
中国航空学会《航空知识》杂志主编王亚男早前接受澎湃新闻采访时也称，这架飞机最后失事的时候，数据⽐较奇特、⾮常不正常，它从8000多⽶的⾼空快速地坠落，⼏乎可以被理解为飞机完全失去了升⼒性能，没有办法再维持正常飞⾏。 王亚男表⽰，现在⽹上有⼀个视频是飞机急速地掉下来，它更加能够佐证我们之前的⼀些推测，就是飞⾏员失去了对飞机的控制。⽐如说，他的所有控制动作不能够影响飞机的状态。
河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋曾对既往空难有过系统梳理。他在接受澎湃新闻采访时表⽰，即便单发停车也是没问题，现在所有的波⾳737NG客机都满⾜180分钟双发延程飞⾏（ETOPS），就是说在73 7-800客机能在180分钟内，依靠单台发动机可以维持飞机进⾏安全备降；即使双发失效，飞机也能以相对平缓的下降速率、姿态去滑翔落地。例如737-300的“滑翔⽐”为17:1，在3万英尺的条件下可以滑翔150公⾥。⽽且⼀旦出现了这种事故，飞机⾥⾯也有⼀个冲压空⽓涡轮机（RAT），为驾驶舱和飞⾏控制系统（电传操纵系统）提供有限的电⼒。2001年越洋航空236号航班就是典型例⼦，在⼤西洋上空⽆动⼒滑翔了121公⾥。飞机发动机出现故障是可以滑翔很远的距离进⾏备降或者说迫降，就像我们平时的纸飞机，会以⼀个平缓的姿
态去滑⾏，⽽不是说“往下砸”的这种情况。
他指出，这次事件的可疑之处在于，飞机并没有突然解体，更像是飞机的某个部件突然卡住了，MU5735号航班在29100英尺⾼度巡航，客机快速下降⾄7425英尺后，⼜爬升⾄8600英尺，最后再度陷⼊俯冲姿态。⽽不是像胜安航空185号航班⼀样，⼀直向下极速俯冲。
此外，航空专家宋⼼之接受看看新闻⽹采访时表⽰，“失事客机是在2分钟以内⾼度从29000多英尺，也就是从约8000⽶下降撞地，这个下降速度⾮常快，是急剧的俯冲下降，这样⼀种⾼速俯冲撞地的动态，不⼤像是飞⾏员的⼈为操纵，因为⼈为操纵形成这样⼤的俯冲⾓，很难进⾏操纵，另外速度从49
0节，也就是说840多公⾥降到了390节，也就是说这架飞机撞地的时候，⼤概相当于七⼋百公⾥的这个速度，从这样⼀个动态我们可以基本判断，飞机发⽣了严重的机械故障。”
《联合早报》报道提到，有从事民航业的中国⽹民指⼀些民航乘客⾏李超重，对飞⾏安全构成严重安全隐患。对此，不愿具名的专家表⽰，如果飞机因此出现重量与平衡问题，且飞⾏员仍决定起飞，⼀般在起飞时就已出现，⽽不是在已经巡航⼀段时间后才发现。
⼆、机组通信
根据中国民航局相关⼈员通报，这架波⾳737-800型客机于21⽇14时17分保持巡航⾼度8900⽶进⼊⼴州管制区，14时20分，管制员发现飞机⾼度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复。14时23分，MU573 5航班雷达信号消失。
“管制员多次呼叫机组，但未收到任何回复”透露了什么信息？⼀位民航专家向澎湃新闻指出，“不能说明任何问题”。在他看来，⾼度急剧下降时，飞⾏员应该来不及回答管制员询问，因为处于“危机”时刻。
乔善勋提到，如果飞⾏员在航空通讯中发出Pan-pan呼号，表明航空器遭遇紧急情况，但是程度在通讯时尚没有严重到会对客机本⾝或任何⼈的⽣命即时造成危险。这个信号表明⼀种“准紧急事态”，它
和“Mayday”（遇难信号）的不同在于，后者表明的情况更加急迫，在发出信号时就已可致航空器损害或使⼈死亡。发出“Pan-pan”呼号，意味着通知其他潜在援助者（可能是专门的紧急援助机构或者在附近的其他航班）存在紧急情况，⽽发出“Mayday”则是在呼救所有可以救援的单位⽴刻停⽌⼀切⼯作，以最快速度前去施救。
“如果没有呼叫，就证明这个意外发⽣特别紧急，飞⾏机组根本没有时间或⽆法发出求救信号，所以从这个细节能够感受出来这个事情是⼗万⽕急。”乔善勋表⽰，“我们只能说基于曾经发⽣的案例推测驾驶舱当中发⽣了哪些可能出现的问题，但是也不排除出现我们没有发现过的情况。”
在对黄俊教授的采访中，CGTN记者提到，此前根据我们所知的所有消息来看，我们并没有收到这家航班上任何飞⾏员发出的讯息。那这样的情况⼀般是出于什么样的原因？
黄俊表⽰，这种情况是⽐较奇怪的，正常情况下，即使是飞机飞⾏过程中发动机失效，突然停车这样的，飞⾏员是有向地⾯报告、请求⽀持的。还有就是万⼀出现这个机上的紧急情况，飞⾏员也是可以有时间报告。
他指出，等⿊匣⼦到以后，通过语⾳记录仪来判读，才能够最后来确认。
三、空中轨迹
事故发⽣后，航班跟踪⽹站FlightRadar24公布了飞机坠毁前的数据。
“假如平台的数据是准确的，我们看到在约16秒的时间内，飞机仅下降了2075英尺。这意味着飞机可能并不是
从20分43秒开始下降，也可能是飞机的下降速度是逐渐增快的。”⼀名航空业分析师向红星新闻记者表⽰，“数据表⽰的是数据上传瞬间飞机的⾼度、速度、垂直速度等信息，不代表⼀段时间内的数据。”
之后，从20分59秒到21分45秒，飞机共报告了⼗次数据。在这⼗次数据中，飞机的垂直速度均为负，且数值较⼤，最⼤垂直速度为-30976（英尺/每分钟）。这意味着在这⼗个报告的时间点，飞机均在向下俯冲。14时21分45秒，飞机的⾼度也下降到7850英尺（约2393⽶）。
红星新闻报道称，21分55秒的数据显⽰，垂直速度为3520（英尺/每分钟），⽽在之前21分45秒的数据中，飞机垂直速度为-15744（英尺/每分钟）。之后的22分01秒和22分05秒，飞机报告的垂直速度均为正，分别为7360（英尺/每分钟）和8448（英尺/每分钟）。飞机⾼度也从21分55秒的7425英尺（约2263⽶）上升到22分05秒的8600英尺（约2621⽶）。
上述分析师认为：“这意味着在这⼏个时间点，飞机是爬升的，机组成员可能在尝试操纵飞机，但是紧接着俯冲得更快了。”
民航评论员张仲麟接受⼴州⽇报采访时也提到，在最开始的时候，我们还没有⾮常详细的数据，但是通过AD S-B给出的数据，我们也⼀定程度上可以分析飞机的驾驶状况，并由此看到了飞机坠落过程中有⼀个明显的拉起动作，甚⾄⼀度从7425英尺拉起到8600英尺，甚⾄到了最后⼀刻，飞机的下坠也有放缓趋势。
数据显⽰飞机曾被短暂拉起，这背后存在哪些可能？是飞⾏员取得了控制，还是⾼速俯冲后飞机⾃⼰改出？
乔善勋分析，有可能就是飞⾏员在这种情况下想使出所有的办法去解决这个问题。但具体来说，⽬前所有分析都是推测，不能判断出具体的原因，因为现在残骸没有收集齐全，⿊匣⼦受损程度也不清楚，也没有和地⾯⼈员联系。
他表⽰，就我们⽬前掌握的信息来看，我们得到的是ADS-B的数据，只有飞机的速度、姿态、垂直下降率，对于飞机失控的具体原因等做不了任何判断。
⼀位航空安全⼯程师对《中国新闻周刊》表⽰，FlightRadar24在3⽉22⽇清晨公布其记录的MU5735航班的详细空速和⾼度数据后，已经可以确认飞机在坠毁前的最后时刻有明显的拉升动作。“现在业界有⼀些关于机组在最后时刻控制、挽救飞机的猜测，但如果控制了飞机，为什么没有及时挂出应急求救代码？这些问题，都可以在驾驶舱语⾳记录仪中到答案。”
另外，⼀位长期从事飞⾏器设计研究的专家向澎湃新闻分析称，根据时间推断，飞机坠毁前仍处于巡航阶段，此时飞⾏平稳，处于安全迎⾓范围内，单纯出现⾼空失速的可能性较⼩。他还指出，飞机的控制系统中通常会安装失速警告系统，即飞机出现失速危险时发出警报信号。若控制系统失灵，可能会出现“误报警”，但成熟的飞机出现该情况的可能性较⼩。
四、坠毁之后
东航MU5735航班坠毁后，中国民航飞⾏安全记录置零。
“我们都在这⾥推测。”航空论坛Airliners上，⼀名⽹友写下：但我只能说⼀件事，希望飞机上的⼈们安息。如果视频是真的……那将是难以想象的⼏分钟。
中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平接受《中国民航报》采访时表⽰，在事故现场，⾸先我们要进⾏专业排查，譬如看这架飞机的适航证照是否有效，所有维修记录是否规范，是否符合运⾏规章。排查出相关疑点的话，会在事故现场进⾏分析并寻关键证据。寻⿊匣⼦（⼀种是飞⾏数据记录仪，另⼀种是
驾驶舱语⾳记录仪）也是其中⼀项重要⼯作，我们可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进⾏相互印证，所谓“⽤数据说话”。但这并不意味着事故调查是完全依赖⿊匣⼦的，它和现场调查，以及实验验证等⽅⾯的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析。
⽐如，在事故现场看到⼀根树枝搅⼊发动机被打断，我们因此可以判断这个发动机在坠地前还在运转，这是可以定性的；只不过在这种⼯作状态下，它的转速究竟是多少？就需要⿊匣⼦⾥的数据来做定量的描述。
舒平称，其实在事故现场我们要分析观察的对象很多，⽐如发动机系统的损坏情况，操作⾯、连接件是否缺失，等等。最终，⼤家把相关信息汇聚到⼀起，形成⼀个初步的结论。
“航空事故跟其他事故最⼤的不同就是，⼏乎每⼀起事故都是⼀个崭新事件的偶发，没有太⼤的相似性。正因为它是⼀个偶发的⾏为，所以，我们的每⼀次事故调查都是⼀个重新的开始。历史经验只能给我们做⼀个参考，⽽不能给我们提供⾮常⼤的指导。”舒平表⽰。
“本次空难⼗分罕见，737-800这个机型之前所有的事故都没有像这种以如此陡峭的⾓度向下俯冲。”河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋受访时表⽰，分析过去的空难事件，可以从机械故障等⾓度来展开讲，“但我觉得这个事故还是太诡异、太罕见了，竟以这种垂直的⾓度往下落。”
3⽉23⽇，来⾃“3·21”东航飞⾏事故国家应急处置指挥部第三场新闻发布会上的消息称，经过现场搜救武警官兵和事故调查⼈员的共同努⼒，23⽇16时30分左右，在事故现场主要撞击点东南⽅向约20⽶处的表层泥⼟中发现了两部飞⾏记录器（⿊匣⼦）中的⼀部，现场调查⼈员对记录器进⾏了初步检查，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱话⾳记录器（CVR）。该⿊
匣⼦已被连夜送往北京的民航专业机构进⾏译码。记录器数据的下载和译码需要⼀定时间，如果内部存储单元出现损坏，则可能需要更长时间。
发布会称，完成译码后，将为分析判断事故原因提供重要证据，接下来，调查⼈员将继续全⼒搜寻另⼀部飞⾏数据记录器（FDR），为还原整个事件经过提供更加全⾯的数据⽀持。
据官⽅报告，失事客机机上⼈员共132⼈，其中旅客123⼈、机组9⼈。这两天梧州⽓温骤降、下⾬阴冷，东航⽅⾯3⽉23⽇表⽰，针对旅客家属的集中诉求，在梧州市政府统⼀安排下，分批次、有序组织到事发地附近指定场所进⾏了祈福和祭拜，援助组为旅客采购了保暖⾐物。
事故发⽣后，有民航领域专家发⽂，对遇难者及其家属表⽰哀悼。他相信，有关部门会采取有针对性的安全管理改进措施。这是由民航安全⽂化决定的。
他记得，国际民航组织⼀名官员曾说过：民航是安全的。因为它有⼀种⽂化，从⼩概率事件中吸取教训并采取对策。
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