HEILONGJIANG JIAOTONG KEJI
202)年第5期(总第327期)
No.
5,205)
(Sum No. 32
7
陈龙
(中国公路工程咨询集团有限公司，北京60097)
摘要：目前中国多数城市的出入城区高速通道正在加紧修建，修建过程中既要满足规范及功能需求，同时也需要尽量节省
用地，降低工程规模，通过对昆明市清水至曲靖三宝高速公路阳宗海服务区及阳宗海互通合建方案进行分析，综合比较了各
种合建方案的利弊，借此对互通与服务区合建方案提出一些研究思路。关键词：互通和服务区合建；交通组织；用地
中图分类号:U412 文献标识码:A 文章编号：608 - 3383(202))05 - 063 - 03
Analysis of Co - construct of Yangzonghai Interchange and Service Area
CHEN Long
(China Highway En/ineerin/ Cousaltants Corporation,Beijine 60097,China)
澳门图片Abstruce :A s present,most of Chinese cities are speeSine up the construction of urdan expressway access. The construction process
shoulS not only meet the specification anS functionat requirements,but also tp te save lanS anS resuce the scale of the projeC. This paper analyzes the co - construct of Yanazonahai service area anS Yanazonahai interchanee of QinesPui - Qujine Sanbao expressway in Kunm
ins. This paper Compares the ayventaaes anS disayventaees of vaPous co - construct schemes,an/ puts foevare some research i- /eas on the co - construct schemes of interchanae anS service areas.
KeyworUt : co - construct of interchanae anS service areas , traffic oruanization lanS usaae
互通立交及服务区作为高速公路的重要交通 转换设施和服务设施，其设置间距、设置位置及形 式是高速公路规划、设计优先需要考虑的问题，其 设置的合理与否关系到车辆运行的通畅、舒适、快 捷与否。互通和服务区在设置的时候需优先考虑 分开设置，以利于交通组织。但实际实施过程中往 往遇到很多限制条件，往往需要考虑将互通、服务 区合建。 一般可考虑采用互通、服务区合建方案的 情况。
(1) 地形复杂，全线隧道占比很大的区域。在 此情况下，路基段长度较短，分开设置互通、服务区 会增加更多的桥隧规模的情况下，为尽可能节省工 程规模，将互通、服务区合并设置于一处。
(2) 城镇用地受限区域需设置互通、服务区。 在此情况下，尽量控制城镇拆迁在一个区域，利于 土地利用最大化，利于城镇发展。
(3) 周围控制因素较多区域，如拆迁、矿产、水 源保护、相关规划等控制性因素太多，而必须于此 地
设置互通、服务区，互通、服务区距离较近，不得 不考虑合并设置。
1设计原则
为保证互通、服务区合建后车辆行驶安全、交 通流顺畅，工程规模合理，我们在互通、服务区合建 时应遵循以下设计原则。
(1 /作为高速公路的重要组成部分，互通、服务
区的设置务必合理，以满足高速公路服务功能为主 要目的，因地制宜，合理布设，安全经济。红河天气预报
(2) 由于互通、服务区合建方案相当于将原单 独设置时的交通流多增加一个支流，原来的分、合 流为2股，合建后即为3股，分、合流点位置间距需 要控制合理(按照匝道设计速度，满足驾驶人发现、 认读标志至判定采用措施所需的时间要求，即《公 路立体交叉设计细则》中规定的匝道连续分合流最 小间距/，分、合流区匝道长度、断面宽度需要满足 二次分、合流设置相关标志标牌所需的要求。
(3) 由于合建时互通、服务区二者交通量叠加 了，故原互通匝道交通量会适当增加，需将交通量 重新分配，确定合建后交通量，再根据交通量大小 判定设置加减速车道型式，若大于设置单车道加减柬埔寨旅游报价
的交通量最大 , 则需要设 加
车道。同时，考虑到合建的匝道交通流增加，交通
收稿日期：2020 -1) -05
作者简介：陈龙(1236 -)，男，本科，工程师，研究方向：路线、互通设计
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总第327期黑龙江交通科技第5期
组 为复杂，需在各位置合理的布设交通标志标牌，且应 范围内，保证分、合流位置的通角区。
(4)应充分顺应地形合 设 ，避免合建交通组织复杂、规模过大，服务区场坪应尽量 利用匝道之间的空隙区以节省用地。
2案例分析
省曲靖三宝至昆明清水高速公路(昆明段)
建设项目位于 省东部，是昆 靖的主要通道，是昆明东部重要的 通道，与昆 东南绕 城高速公路及新昆嵩高速公路相连，设计速度 100 km/h，双向6车道,：三清高速”的 完善了区 域公路网络2 省高速公路
网的重要补充。7.1 互通、服务区概况
阳宗 通位于阳宗海风景名胜区汤池主要为阳宗海风景名胜区 周边村镇服务，同时可 地区交通出行 ，促进地区社。立交为主线上跨2 通设计，匝道设计速度40 km/h ，加 用平行式，减速
用 式。 线止点设平交 X024
禾阳段。同时，根据特 西山营 所处位 服务区设置原则(服务区 间距需合适，为2 ~50 km )，需在阳宗海附近设置阳宗海服务 区、监控分 、 所、养护工区等，而阳宗地 矿 区，周 区较多，同时主线部分 较多，不利于服务区设置，故设置阳宗海互通、服务区时需考虑合 。
图0阳宗海互通(2039)立交转向
交通量示意图
根据阳宗 通远期 交 预测 (见图0，各 交通量 ，日 交通量约为6 000 ~7 000 pcu/d，为保障各 交通的
高效、顺 畅通行，同时考虑项目建设规模，应采用合适的匝 道形式设计，以 交通流的快 换。7.2 互通、服务区合建方案的基本形式
(1)服务区分设于主线两侧，合 交通组织较为，合 先推荐。
(7) 服务区位于主线一侧(服务区布设位置单侧受限时布设)，合 相对于两侧式更为复杂，规模相对更大。
(8) 服务区位于互通外侧(服务区主线两侧均 限且周边没有更合适位置，不推荐)，交通组织复杂，规模大，占地多，一般不采用，多用于专门连接 区的服务区。
22 互通、服务区方案论述
(1) 单喇叭互通+服务区+辅助 。单喇叭互通 ，匝道下 线，曲靖至阳宗 :
用 式 。 同时 于服务区设
位 通 较近不满足互通服务区单独设置的 要求，需将互通、服务区匝道用辅助车
，辅助 度约350 m o 控因素：互通区主线 较多，应尽量 ，
于路基段设 通；互通、服务区所处位置的 -区较多，需尽量避让；互通、服务区所处位置地形较 陡，需考虑 设置规模，同时为避免拆需 让 地。A 匝道为 B 、C 匝道所设 单 匝道，同时为 X042的 线。在A 匝道地势合适位
匝道收费站、管理用房、监控 养护工
区;B 匝道阳宗海至昆明；C 匝 靖至阳宗海；D 匝 昆 至阳宗 ;E 匝 阳宗 至 靖。
于 通位 需 虑设 监控分 养护区，故需考虑大面积用地，而 线经过下达村砖厂和坟地附近，互通位 地形所限定于下达村，为满足设 通需求需征用砖厂及部分坟地。
(2) T 型互通与服务区合建方案(见图2)o 方 总体设计思路为采用服务区位于主线一侧的合 。由于合 所需用地较大，下达村所位 地形、、 限制，不足以设置合 案，故将合 设置于禾阳村。由于互通接地点若设置于下达村则 线需经过 区，建设风险太大，所需建设费用太高，故仍需设置于禾阳村。而 若设单喇叭 通则根据交通组 需要将服务区设 于 区区域，房建位于 区，危险系数太高，故 单喇叭 用 Y 通 。 虑预留合建服务区所需空间，合 匝道位置。
图7阳宗海互通方案二
A 匝道：昆明至阳宗 ；8匝道：昆明至服务区 ；C 匝道：曲靖至阳宗 ；D 匝道：服务区至曲靖 ；E 匝
道：阳宗海至曲靖 ；F 匝道: 阳宗海至昆 ；G 匝道：曲靖至服务区 ；H 匝道：服务区至昆 ；L 匝道：连接A 、E 匝道的
线。 服务区 监控 、养护 区分 于侧;A 、B 匝道下 线,D 、E 匝 跨主线。(8)A 型单喇叭互通与服务区合 (见图3 。 总体设计 路为 用服务区位于 线侧的合 。
于两侧合 需要主线两侧 够有条
件布设路基场坪用地，将主线挪至禾阳村，在地势
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第5期陈龙：阳宗海互通与服务区合建方案分析总第327期
设置阳宗通及服务区。将服务区场坪于各匝围范围之内，匝道围绕场坪布设，同时设置贯穿匝服务区。
A匝道为B、C匝道所设单匝道，同时为X242的线。在A匝道地势合适位匝道收费站、管理用房、监控
养护工区；B匝道：阳宗海至昆；C匝道：曲靖至阳宗;D匝道：昆明至阳宗；E匝道：阳宗海至曲靖；FA6FA2、FB6FB2匝道：阳宗海服务区高速的匝道。
图8阳宗海互通方案三
(4)方案比选。由以上8可知2二
规模最大，占地最大，交通组织最复杂，在条件允许的情况下尽量不采用。方案一交通组织明晰，
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的抗弯刚度并不是一个定值。如果测试时把当做定虑是不合的，会给测试
一定的，因此要对其进行。刘大洋基于工测数据和理论计算得出，实桥的平行拉的弯曲刚度值取 2.33~2.54叭之间，且弯刚度对的索力测试影响较小，垂度对
的对面外频率没有影响，对面内基频影响较大。但该结论的使用条件有待进研究。
场参数论值有一定区别，需要进行准确。孙良凤以路跨运河力测试为研究，对短力了相应的测试方，并定法，确定了拉索计算的有效长度和条件，在此基础上对比理论测数
据, 并进行分析。
学者从更多的角度，结合因素、测试杨梅坑在深圳哪个位置
了提高精度的。黄勇合实际分析了垂度、弹性、斜度、环境温度、测试方法对测试的影响度，为影响基的因素不仅是温度，风、活载拉索基变化，因此不同时间测得的频率范围的是正常的。之外2不同位传感器进行数据对数据有影响需要进的
论研究及试验验证。
另有学者从实测，结合公式修正的手段进行分析。曹进捷进定系数的力公式，测数据进行验证，该公式相较于传统公式具有更高的精度2到短索检测中。
于服务区与互通采用辅助，辅助车道长度较长，由于互通与服务区分建，用地较较多，工程规模较多出辅助范围内桥梁长度。在综合规模、占地规模、交通组织各因素，推荐采用。用地紧凑、规、交通组较。
3结论
(1)在节约用地、用地受限的情况下，互通、服务区合可以作为较好的选择。
(2)在考虑互通、服务区合时优先采用交通组、利于交通转换的互通合。
(3)互通、服务区合的选择不必拘泥于
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定的合，匝道可采用多、路、多种用途、多种线型(例如)以解决交通流问题。
参考文献：
[)]公路立体交叉设计细则:JTG/T D2)-2014[S].北京：人民交通出版社,2014.
[2]公路路线设计规范J TG/T D20-206[S].北京：人民
交通出版社,2017.
[8]公路交通安全设施设计规范J TG D8)-2017[S].北
：人民交通出版社,206.
5结论
(1)公式：索力测试多直接套用已有公式而未进行推导，或推导后对公式适用性合实验测值进行分析，导致成果无法有效应用；对于、的条件下推导的索力计算公式的分析正化较多，而
的公式 ；
(2)边界条件：不少学者注意到了弹性边
为的根据支承刚度
了索力公式，而因实际现场的刚度量较多，即通过控制变量进行反演标定亦无得支承刚度，最导公式无有应用。
(3)参数分析：关于条件、抗弯刚度、计算度数对力计算的影响分析较多，多为总有研究而较少算例验证；基于例进行数、反演标定的较；
(4)误差分析：对于索力实测数据进行的
分析多采用替换公式或有限元解对比分析，未将者结合，导论片
(5)适用性：对常规锚式如锚箱式、锚
式、锚管式的斜拉索、吊索、吊杆研究较多，而对用销餃锚固的研究。
参考文献：
[)]刘志勇.斜拉桥斜拉索索力测试方法综述[J]铁道建筑,2007,400(004)J8-20.
[2]吴海涛，郭良友.宁波招宝山大桥重建工程索力测试
[J].桥梁建设,200)(03):6)-63.
[3]任伟新，陈刚.由基频计算拉索拉力的实用公式[].
土木工程学报,2005(1)):30-35.
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