摘要：目前世界要紧都市普遍存在机场密度大，核心城市机场资源使用情况紧张。航班延误严重，机场服务质量下降，而周边城市的机场设施闲置，机场资源却得不到充分利用的情况。在环境、资源、土地等各方面因素的制约作用日益加剧的条件下，如何满足这些区域日益增长的航空运输需求。是世界机场业务必面对的严峻挑战。机场间实施融合，形成区域一体化运营的多机场系统(Multi-Airport System)是应对上述挑战的重要措施，也是近年来世界机场业一个重要的进展趋势。本文要紧就机场整合的原因、整合产生的效益、整合对目前机场管理模式产生的影响、整合需要采取的策略及风险防范等方面的问题进行了初步探索。 大连森林动物园门票 一、前言
1.全球区域机场进展现状
随着全球经济进展与工业化、城市化进程的逐步深入，逐步形成了若干自然条件与社会条件优越、发达程度也明显高于其它地区的经济区域，其最突出的表现形式就是大、中、小不一致规模的城市在这些区域集中进展，出现所谓“城市集聚”现象，形成具有强大经济实力与 辐射力的都市或者称之都市带。根据法国地理学家戈特曼(J.Gottman)对都市现象所做的定义与研究，在世界范围内，目前已经进展成熟的都市要紧包含下列五个：美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的都市，北美五大湖以芝加哥为中心的都市，日本太平洋沿岸以东京为中心的都市，英国以伦敦为核心的都市，欧洲西北部以巴黎为中心的都市。我国长江三角洲地区以上海为核心，包含江苏、浙江两省15个城市所形成的都市属于新兴的世界第六大都市。由于其所具备的经济实力与辐射力，这些都市已经成为各大区域、乃至世界经济增长与经济组织聚集的中枢。
应该看到，各类资源向都市的集聚，一方面，有利于提高劳动生产率与竞争力，有利于在区域中心城市与周边城市经济进展取得互补效应，也有利于国家财富集聚。但另一方面，资源的过分集中也造成这些区域包含机场在内的各类基础设施的布局密度很高，比较典型的有美国东北部与大湖区都市。东北部都市从波士顿到华盛顿，以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心，涵盖40个10万人以上的中小城市。该城市长965公里，宽48～160公里，面积13.8万平方公里，约占美国面积的1.5%；人口6500万，差不多占到美国总人口的20%；制造业产值占全美的70%，城市化水平达到90%以上，是世界最大的金融中心。该区域机场数量将近30个，其中大型枢纽机场达到9个，
韶关免费旅游景点大全区域内机场分布情况如图1所示。五大湖区城市分布于五大湖沿岸，从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，并一直延伸到加拿大的多伦多与蒙特利尔。美国的“钢铁城”、“汽车城”都在这里，钢铁集中在匹兹堡，汽车集中在底特律及周围地区，这里有通用、福特与克莱斯勒三大汽车公司，产量与销售额约占美国汽车总产量的80%左右，是一个巨大的世界工厂。该区域的运输机场数量也接近20个，其中枢纽机场5个，区域范围内机场分布情况图2所示。此外，这些地区的核心城市至少都建有两个以上的大型运输机场，伦敦市有希思罗(LHR)、盖特威克(LGW)、斯坦斯特德(STN)、卢顿(LTN)与伦敦城市(LCY)五个机场，纽约有肯尼迪(JFK)、纽瓦克(EWR)、拉瓜迪亚(LGA)与艾斯利普(ISP)4个机场；巴黎有戴高乐(CDG)与奥利(ORY)两个机场；东京也有成田(NRT)、羽田(HND)两个机场。
目前，这些都市机场在运营方面普遍存在的问题是，一方面，航空业务量过分集中于核心城市机场，造成这些机场的空域与地面设施使用情况紧张，空中交通拥堵，航班延误严重，机场服务质量下降，同时由于受到机场周围土地资源的制约，无法对机场实施扩容改造；另一方面，周边中小城市机场容量的利用率却很低，设施闲置，机场资源没有得到充分利用。因此，对这些区域的机场资源进行整合，实现机场系统的一体化运营，是近年来国际机场业的一个热点问题，同时也逐步成为一个重要的进展趋势。
2.我国长三角经济区域内机场进展现状
鼓浪屿旅游攻略网 长三角地区由以上海市为龙头，包含浙江省杭州、宁波、绍兴与江苏省南京、无锡、苏州等15个城市所构成的经济区域，各城市在区域内的分布情况如图4所示，区域总面积约11万平方公里，人口8160万。该区域现有各类等级的运输机场11个(平均每万平方公里有0.9个机场，已经成为国际上机场密度最高的地区之一)，各机场规模情况如表1所示。应该看到，尽管属于我国经济进展最具活力的三大区域之一，该地区机场的经营状况也不是很乐观，除浦东／虹桥，萧山与禄口等少数几个机场能够依靠自身良好经营外，其他大多数机场由于业务量太少都处于亏损状态，机场的设计容量也远未得到充分利用。
即便是经营状况相对较好的机场，其容量的利用情况也是参差不齐。根据对长三角要紧机场近5年完成的业务量统计数据所做的分析发现，长三角地区航空运量分布的集中度很高，上海机场(含浦东与虹桥两个机场)近5年完成的客运量平均占到长三角地区航空客运总量的74%左右，货运量更是占到87%，其他机场总共只占到13%，具体情况如表2、3所示。
根据目前各机场业务量的增长态势与浦东机场二期工程的展开，这种运量过于集中的现象还有逐步加剧的趋势。萧山与禄口机场是长三角地区等级较高、硬件设施及进展前景都比
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较好的机场，但这两个机场目前的利用率都不高，特别是禄口机场，该机场一期工程(目标年为2005年)的设计吞吐量为1200万人次，但2005年实际吐量仅为539万，尚不及设计容量的一半。但另一方面，上海机场的业务量增长非常迅速，2005年旅客吞吐量已经达到4146万人次，货邮吞吐量达到222万吨，从2001?2005的5年间，浦东机场旅客吞吐量年均增长28%，货物吞吐量年均增速更是接近40%。按照中国国际工程咨询公司编制的《全国民用航空运输机场2020年布局与“十一五”建设规划研究报告》对长三角地区航空业务量所做的预测，到2020年，该地区航空旅客运输量将达到2.6亿人次，其中上海市将达到1.9亿人次，而浦东、虹桥机场的最终设计容量分别为8000万人次／年与3000万人次／年，届时，单纯依靠对上海机场的扩建将无法满足航空运输市场的需求。
针对这种局面，国家与长三角地区各级政府管理部门、学术研究机构、机场当局等各界有识之士都提出了建立超越省市利益机构，统一协调长三角范围包含机场在内的重大基础设施建设，站在长三角一盘棋的高度统筹机场建设规划，处理好机场建设与周边城市与地区经济进展之间的关系，立足现状、通过对现有机场资源进行统筹整合，实现区域范围内机场资源的充分合理配置，充分发挥现有航空运输资源的效益等非常有见解的建议。但如何认识目前正在发生的机场业间的整合，整合对目前机场运营管理模式会产生什么影响，整
合能产生什么效益，整合需要采取什么策略，整合中可能存在的风险及需要采取什么防范措施等，本文将对上述问题做初步探讨，希望能对我国区域机场间整合的理论研究起到抛砖引玉的作用。
二、对机场问实施整合的认识
杭州地铁1号线线路图 信息技术、计算机辅助制造技术与各类新材料在航空工业的广泛应用，促使航空工业在制造与运输管理领域都发生了深刻的变化，这种变化也在影响着航空业的进展模式。反映这种影响的方式是多种多样的，其中很重要的一个趋势就是在全球范围内正在出现若干个大型甚至是超大型的区域多机场系统，系统内分属于不一致行政区域、甚至不一致国家的各个机场将在同一个机构的协调下统一运营。
1.机场整合是机场业对航空公司结盟战略所做出的一种积极反应
出于竞争、合作的市场进展战略，目前世界要紧航空公司之间纷纷结成各类航空运输联盟，形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空运输业联盟。根据2004年统计资料，世界航空客运量排名前4l位的航空公司有35家是航空联盟成员，各成员公司占据了接近80
%的世界航空运输市场份额。这些结盟企业要求在全球各要紧机场都能够享受到标准化、国际化的机场服务，这种需求是促使机场间整合的重要动力。此外，机场管理体制改革使得先进的机场管理理念与模式向外输出也是诱发机场间整合的重要因素。从上世纪80年代起，BAA(英国机场集团)与SEA(意大利机场集团)等大型机场管理企业将其在长期机场运营中积存的丰富管理经验向外输出，在全球范围内陆续接管了一些机场的运营权，在所接管的机场实施类似于连锁经营的统一管理模式并取得了很大成功，这也成为国际机场间整合的催化剂。
