第44卷第6期
测绘与空间地理信息Vol.44，No.6
Jun.，2021 2021年6月GEOMATICS&SPATIAL INFORMATION TECHNOLOGY
孟凡煬W，林姚宇⑴，肖作鹏⑴，刘倩4
(1.哈尔滨工业大学(深圳)，广东深圳518055；2.深圳市城市规划设计研究院有限公司，广东深圳518055；
3.深圳市城市规划与仿真决策重点实验室，广东深圳518055；
4.深圳大学建筑与城市规划学院，广东深圳518055)
摘要：轨道交通日益成为各大城市组织空间布局与社会生活的工具，提高休闲设施轨道交通可达性对于提高居民生活质量、促进设施公平共享具有重要作用。本研究以深圳市为例，运用改进的两步移动搜索法，分析了市级休闲设施轨道交通可达性的空间格局，计算了不同时间阈值下基于轨道交通的休
闲设施服务人口与覆盖空间的分异。研究表明，休闲设施轨道交通可达性呈现非均衡结构，高休闲服务轨道交通可达性的区域存在阴影区，不同行政区内的休闲设施在吸引人和服务范围等方面存在显著差异。研究就促进轨道交通与休闲设施在宏观、微观、人口与空间等方面的协同提出政策建议。
关键词：休闲设施；轨道交通可达性；两步移动搜索法；深圳市
中图分类号：P208文献标识码：A文章编号：1672-5867(2021)06-0054-05
Spatial Variations on the Metro-based Accessibility of Leisure
Amenities in the Case City of Shenzhen
MENG Fanyang1，2,LIN Yaoyu1，3,XIAO Zuopeng1，3,LIU Qian4
(1.Harbin Institute of Technology(Shenzhen),Shenzhen518055,China；2.Shenzhen Urban Planning and Design Institute
Co.,Ltd.,Shenzhen518055,China；3.Shenzhen Municipal Key Lab for Urban Planning and Simulation Decision,Shenzhen 518055,China； 4.School of Architecture and Urban Planning,Shenzhen University,Shenzhen518055,China)
Abstract:Urban metro network plays an increasingly important role in organizing urban spatial layout and daily life.Enhancing the metro-based accessibility of leisure amenities have important effects on improving the quality of life and promoting the equity and sharing of leisure amenity.Taking Shenzhen as the study case,this research calculated the metro-based accessibility of city-level leisure amenities,with an optimized floating catchment area method in the platform of ArcGIS.This study further compared the spatial differentiation of the metro-based service catchment of leisure amenities under different time thresholds.The results demonstrated that the metro-based accessibility of city-level leisure amenities shows evident unbalance with a structural core-axis feature.The leisure amenities in different administrative districts have significant variations in serving population and accessing areas.This study shed lights on promoting the spatial coordination of metro network planning and leisure amenities for policy-making.
Key words：leisure amenities；metro-based accessibility；two-step floating catchment area；Shenzhen
0引言
城市休闲设施是居民进行休闲、交往、游憩等活动的主要场所，在组织城市公共生活和提高居民生活
品质等方面发挥着重要作用。但长期以来，城市休闲设施主要通过千人指标、人均面积、设施用地百分比等予以引导规划，相对忽视休闲设施空间可达性及其公平性。随着社会经济的发展与居民生活方式转型，休闲服务设施的可达性与可获得性得到了越来越多的关注，成为城市研究、休闲研究和政策实践等方面的热点［1-10］。
随着研究的深入，越来越多的学者认识到需结合交通方式的实际运行情况对可达性及公平性进行测度和评
收稿日期：2020-07-20
基金项目：国家自然科学基金项目(41801151)；广东省自然科学基金项目(2018A030310691)资助
作者简介：孟凡煬(1992-)，女，黑龙江佳木斯人，规划师，硕士,2018年毕业于哈尔滨工业大学(深圳)城市规划与设计专业，主要从事城市规划与设计工作。
通讯作者：肖作鹏(1988-)，男，湖南衡阳人，助理教授，硕士生导师，博士,2017年毕业于香港大学地理学专业，主要从事时空行为研究与城市规划设计工作。
第6期孟凡煬等：深圳市休闲设施轨道交通可达性的空间分异特征55
估［11-15］。如蒋海兵等结合公共交通计算了北京市公共服务设施可达性及其空间效率［16］。黄应淮等利用高德地图API计算了多种交通方式下城市公园的最短通行时间，探究如何解决减少公园在居民层面时空可达性分布上的不公平性［17］o研究提高休闲设施的公共交通可达性及其空间公平性，对于鼓励居民利用公共交通开展休闲活动，推进城市休闲活动体系与公共交通网络之间的空间协同，促进城市休闲资源共享与空间公平具有重要作用。不过，大多数研究尚未对基于轨道交通的休闲设施可达性予以专门研究。
本文以深圳为案例，重点关注轨道交通下休闲设施可达性的空间差异，对比分析不同时间阈值下休闲设施可服务圈层的空间差异。研究旨在揭示轨道交通网络布局与休闲设施空间可达性之间的耦合关系，以期为深圳市和其他城市优化休闲设施与轨道交通网络规划提供政策建议。
1研究数据与方法
1.1研究区域
深圳市地处广东省南部，市域面积1997.30km2，常住人口约1200万，辖10个行政区(如图1所示)o其中，福田、罗湖、盐田、南山位于原特区范围内，宝安、龙岗、坪山、龙华、光明和大鹏新区则位于原特区外区域。随着城市建设用地规模的快速扩张和人口规模的增长，轨道交通成为组织城市空间与城市交通的重要手段。截至2018年年底，深圳市共有轨道交通线路8条，运营线路总里程达到296.72k
m，运营站点合计187个，地铁线网在2018年共运输乘客18.7亿人次，日均514.38万人次，占公共交通客流量的44%o轨道交通已经成为深圳市城市交通系统的主干网络，成为促进市域范围内原特区内外一体化的重要手段。在此背景下，依托轨道交通网络布局城市公共服务设施，改善公共休闲设施的轨道交通可达性，推动休闲设施协同发展与共享，成为近年来发展的目标。
-市级体育市级文化•市级商业•市级公园社区边界
注：根据深圳市标准地图
(审图号：粤S(2018)02-65号)绘制，底图无修改图1深圳市轨道交通与市级休闲设施空间分布
马蜂窝旅游网旅游攻略Fig.1Spatial distribution of metrolinesandcity-level
leisure amenities in Shenzhen
1.2数据来源与预处理
本研究使用了深圳市基础空间数据、建筑普查数据、人口普查数据、轨道交通数据、休闲设施POI数据等。深圳市基础空间数据库包含行政区划、社区边界、社区人口、地铁站点等要素的空间和属性信息。深圳市轨道交通基础信息包括轨道交通线路、出发站、终点站、站数、里程以及运行时间等。休
闲设施数据主要来源于高德地图2017年提供的兴趣点数据(POI)o根据研究需要，筛选出深圳市的休闲服务设施，同时对各类休闲设施进行归并处理。由于目前尚未有休闲设施的分类标准，因此，本研究参考《国民经济行业分类》中的休闲产业分类及《城市用地分类与规划建设用地标准》(GB50137—2011)中的用地分类标准，划定了市级休闲设施类型及内容(见表1)o本文在ArcGIS 中将这些基础数据进行了处理，建立了包括居民点属性、休闲设施点分布、轨道交通网络等内容的数据库。
表1市级休闲设施分类及其在深圳的数量结构分布
Tab・1Classification of urban leisure amenities and their numeric distribution in Shenzhen 设施类型设施种类数量占比商娱休闲设施购物中心、商场、电影院5219.7%文化休闲设施展览馆、图书馆、文化馆、科技馆、博物馆、剧院、音乐厅、美术馆5822.1%体育休闲设施
综合性体育场馆、专项体育场馆、大型体育场地、高尔夫球场地、户外运动场地、游泳馆、滑
雪场、溜冰场、射击场
3312.5%游憩休闲设施
旅游景区、森林郊野公园、城市公园、植物园、动物园、城市广场、主题游乐场、海洋公园、度
假村、采摘园等
12045.6%总计263100%
按照上述分类标准，研究首先对各类休闲设施兴趣点(POI)的坐标进行空间校正，对错误以及重复点位等进行了剔除。其次，将各类休闲设施兴趣点的空间坐标信息连接在深圳市建筑普查数据上，确定各类休闲服务设施建筑规模，结合公开信息查询，反复对比甄选出市级休闲服务设施共计263个。再次，利用连接(Join)工具添加
56测绘与空间地理信息2021年
字段标识休闲设施面积，并将社区单元与人口数据的连
接，以社区单元的人口数据和休闲设施的占地面积分别
代表需求端和供给端。休闲设施的占地面积被设定成为
泰安地图休闲设施的质量等级特征对可达性产生影响的代理变
量。因此，本研究拟结合休闲设施面积与居民人口数据
的供需情况来综合评价休闲设施的空间可达性。
1.3研究方法
两步移动搜索法是采用引力模型计算可达性常见的
方法。其基本原理是对休闲设施的服务阈值进行设定,
分别以供给地和需求地为中心移动搜索两次，计算出服
务阈值范围内居民能够到达的设施数量［18-20］。其局限性
是同等对待阈值范围内的供给者，未考虑需求点和供给
点之间的距离衰减作用。因此，在居民休闲行为实际上
遵循距离衰减原理的前提下［21-22］，本研究在两步移动搜
索法中引入距离衰减函数进行改进。
为刻画休闲设施轨道交通可达性的整体情况，研究
对不同类型的休闲设施可达性进行叠加分析（如图2所
示）。为避免数据量纲的不统一，本文采取z-score方法
进行标准化处理。其次，运用连接等工具对标准化后的
可达性数值关联到深圳市社区，计算出综合的休闲设施
轨道交通可达性。
I设施聘务对象〈--------------
|社区£口数量|斥u
|社区/口分布|m阪莎屈I设施犁分布懺
I建筑普淳数据蟹.....广
I设施月d务能力苕-------T休闲设施轨h交通可达性片I游憩休闲设施11文化休闲设施I体育休闲设施11商娱休闲设施Z值标准化+
-I空间分异特征卜|区内差异||类型差异||分区差异|
［时间阈值的服务圈层比较|
图2技术路线图
Fig・2Flow chart
2分析结果
2.1市级休闲设施轨道交通可达性的整体特征2.1.1休闲设施的轨道交通可达性整体呈现“核
心-轴线”的特征
轨道交通覆盖区域及沿线辐射区域的休闲设施轨道交通可达性较好，并以站点和线路为中心向边缘区域递减。1）福田和罗湖的休闲设施轨道交通可达性整体上较高。2）龙华区南部区域（深圳北站、红山、龙华、清湖站）的休闲设施与轨道交通4号线结合较好，形成了多个连续片状轨道高可达性的休闲设施集中区。3）龙岗和宝安的休闲服务设施布局分别与轨道交通3号线、1号和11号线走势一致，形成带状轨道交通高可达性的休闲设施走廊。特别是11号线，联动宝安沙井街道、福永街道以及西乡街道的多个市级休闲设施，带动了这些区域的休闲活动，如图3所示。
注：根据深圳市标准地图
（审图号：粤S（2018）02-65号）绘制，底图无修改。
图3深圳市级休闲设施轨道交通可达性的空间分异Fig・3Spatial distribution of metro-based accessibility to
city-level leisure amenities
2.1.2休闲设施可达性在各区域內有显著的结
构性差异
在轨道交通覆盖的区域内，也有一些区域休闲设施数量较少且空间分布较为稀疏的“冷点”区域（如图4所示），如罗湖的黄贝岭街道、福田的梅林街道等。以黄贝岭街道为例，该片区的轨道交通网络分布虽较为密集，但由于该地块的用地类型主要是以居住用地为主，休闲设施数量较少且设施空间分布较为稀疏，形成休闲设施轨道交通可达性的阴影区。
其次，受轨道交通线网数量、结构及空间形状的影响，在南山的桃源街道、沙河街道、粤海街道等局部区域的休闲设施具有较高的轨道交通可达性；而在南头街道和招商街道的休闲设施数量虽多，但是利用轨道交通的出行方式获取休闲设施的水平却不高，而在龙华区北部的观澜街道和大浪街道虽有大量休闲设施，但却没有轨道交通支撑。
图例
注：根据深圳市标准地图
（审图号：粤S（2018）02-65号）绘制，底图无修改
图4深圳市级休闲设施轨道交通可达性的冷热点分析Fig・4Analysis of metro-bases accessibility to
leisure amenities in Shenzhen
2.2轨道交通覆盖行政区的休闲设施轨道交通
可达性的圈层对比
深圳市6个轨道交通覆盖的行政区，包括福田区、南山区、罗湖区、宝安区、龙岗区和龙华区，以休闲设施为目的，计算依托轨道交通线网在30min和60min时间阈值下休闲设施吸引人和覆盖范围的变化（见表2）
o
第6期孟凡煬等：深圳市休闲设施轨道交通可达性的空间分异特征57
表2轨道交通覆盖区的休闲设施不同出行时间阈值服务圈层下的面积与人口占比
Tab・2Population and area proportion of metro-based catchment
服务圈层面积占全市面积比重服务圈层人口占全市人口比重/卜①以刀也功q工4
30min圈层60min圈层倍增系数30min圈层60min圈层倍增系数福田-罗湖12.95%28.89% 2.2341.4%66.7% 1.61南山14.95%26.17% 1.7536.9%62.3% 1.69
龙华 2.89%23.61%8.1710.8%60.9% 5.64
宝安13.94%29.08% 2.0823.8%65.4% 2.75
龙岗12.40%27.39% 2.2128.4%61.8% 2.18
2.2.1福田-罗湖：密集的轨道交通线网有效支
持中心区域设施扩大服务范围
福田区和罗湖区内轨道交通线网与休闲设施的空间
分布相对集聚，因此，将福田和罗湖看成整体来分析。30
min休闲设施轨道交通可达圈层，沿线网圈层式覆盖到龙
华区和龙岗区的南部区域和南山区东侧的大部分区域，
如图5（a）所示。60min服务圈层沿轨道交通逐渐扩展，
安徽黄山疫情最新情况
基本覆盖了所有轨道交通沿线区域，最远至宝安区的沙
井街道和龙岗街道。不过，其面积倍增系数高于2，但人
口倍增系数小于2，说明轨道交通对罗湖-福田的休闲设
施拓展服务范围支持已经扩展到大部分地区，延展到一
些人口密度相对不足的中间绿带和关外区域，并且这些
扩展衍生区域的轨道交通可达性较高。
2.2.2龙华区：轨道交通可达性范围单中心圈层
式扩展，变动范围最大
龙华区的休闲设施在轨道交通30min出行圈层范围较小，主要集中在4号线和5号线的交会处（深圳北站）及其周边区域，面积只有全市的2.89%，人口只有10.8%o 其原因主要是轨道交通线网稀疏，只有4号线和5号线在此交会。因为4号线是南北向，5号线是东西展开的线网，轨道交通60min的服务圈层范围明显扩大，基本覆盖福田、罗湖和南山，西侧最远扩展至宝安的西乡，东侧最远扩展至龙岗区的
横南侧片区。其面积倍增系数为8.17，人口倍增系数为5.64，这种服务人口与空间覆盖范围极大倍数的扩张，显示龙华的地理中心位置、轨道交通线网展开的特点，也显示在龙华轨道交通的配置不足以及在本区布置休闲设施的潜在服务效果较好。
2.2.3南山区：轨道交通线网支持休闲设施服务
重心向南向內移动
南山区的休闲设施在30min时间阈值范围内主要以南山区东部的世界之窗及华侨城为中心，其后圈层式扩展东北方向最远龙华的民治街道，西北最远至宝安的西乡南片区，东至罗湖区西南角，覆盖面积占全市面积的比重达到14.95%，基本完全覆盖了南山区和福田区。在60min时间阈值内出行圈层的吸引力重心南移到蛇口、海岸城、人才公园一带，出行圈层范围主要沿1号线和11号线到沙井、福永街道，沿4号线、3号线、5号线分抵清湖、黄贝岭街道及横岗街道。尽管其覆盖人口占比已经达到
（C）南山
（d）龙岗
（C）宝安
图5不同时间阈值下深圳市各区休闲设施
轨道交通服务范围变化
Fig.5Metro network-based catchment of leisure
amenities by districts in Shenzhen
全市的62.3%，但面积主要占26.17%，南山区休闲设施轨道交通60min覆盖范围主要在南山区周边的人口密集地区，其服务面积和人口的倍增系数均小于2，表明其轨道交通线网对休闲服务设施扩大服务范围并没有足够理想，还有可能吸引更大范围的居民搭乘轨道交通前来南山区相关设施开展休闲活动，特别是到访南山区内部的休闲设施
。
58测绘与空间地理信息2021年
2.2.4龙岗区：圈层廊带式拉升扩张，轨道可达
，性重心北移
龙岗区休闲设施在轨道交通30min时间范围主要在3号线和5号线交会的布吉区域，并往南延伸至罗湖，显示出龙岗布吉与罗湖之间的紧密关系；正北及西北方向的延伸则不够明显，在龙岗区龙城街道形成一个独立休闲设施区。轨道交通60min的覆盖范围明显扩大，重心明显由西向东移到3号线的龙岗中心城区，也实现了对深圳罗湖-福田的全覆盖，其人口和面积覆盖倍增系数均大于2o与宝安类似，这一特征显示在龙岗布置休闲服务设施能有效引导市中心特别是罗湖乃至福田的居民向东及向郊外进行休闲活动。
2.2.5宝安区：轨道交通网络支持从哑铃结构变
为廊带绵延形态
以宝安区内的休闲设施为目的地，30min内轨道交通辐射范围的中心点主要在宝安中心区和西乡南片区，延伸到南山区以及福田区。同时因为11号线的线网结构，在终点站形成相对高值的服务飞地，构成一大一小的哑铃结构。在60min的出行圈层中，覆盖面积范围变化较大，范围辐射扩展至罗湖区的西侧、龙华区的南侧以及宝安区的最北部区域。其面积倍增系数为2.08，人口倍增系数为2.75，显示60min轨道交通覆盖已延伸到市中心区域，即在宝安布置休闲服务设施能够有效引导市中心特别是南山乃至福田的居民向西、向郊外进行休闲活动。
和县属于哪个市
3结束语
深圳市休闲设施轨道交通可达性总体沿线网梯度递减，呈现“核心走廊-边缘地带”的结构特征，休闲设施可达性在各区域内有显著的结构性差异。市级设施总体上是非均衡分布的，这也提醒决策部分以及规划人员注意对不同区域的交通可达性差异进行比较，研究如何通过轨道交通促进休闲设施一体化，以及需要特别关注一些区域内阴影区，关注轨道交通高可达性、休闲设施布置不足的区域。
从深圳各区休闲设施轨道交通服务范围来看,30min 阈值下以市中心福田-罗湖、南山的休闲设施辐射范围最为广泛;60min阈值的服务范围则扩展到现在轨道交通网络覆盖的所有区域。轨道交通30min阈值内，罗湖、福田、南山区域有整体覆盖，宝安及龙岗的休闲设施在的支持下大多以走廊形态延伸，形成了双端点形态，重心偏向于市中心这端。60min轨道交通网络的范围下，各区休闲设施服务范围都沿着轨道交通有较大范围延伸，重心也因此向外移动。龙华区休闲设施的轨道交通服务范围从30min到60min的倍增效应最为明显。因为轨道交通的支持，南山的蛇口和龙岗的中心城的休闲设施具有更大范围的可达性潜力，更能促进休闲设施的全域化与整体化。
因为数据的原因，上述研究对可达性的测度在线路网络方面以现状网络为基础，未能考虑新规划的线路网络对可达性的改善效果；其次，在需求端是以社区为基本单元开展计算的，未能考虑从社区到轨道交通站点的时间成本；再次，对可达性的需求是以所有居民参与休闲活动为基础，未能考虑居民对
休闲设施轨道交通可达性的真实需求[23]及路况信息[24]，对专项休闲设施如商业娱乐休闲也有必要考虑更多的可达性要素[25]。
尽管如此，本文的研究成果仍可为城市交通部门和规划管理部门在识别休闲设施紧缺地区、休闲设施轨道交通可达性困境，完善休闲设施的空间配置与轨道交通线网规划等方面提供技术支撑，帮助利用轨道交通组织城市休闲活动，促进休闲设施与轨道交通规划协同发展。
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