列车，成列的车组

历史沿革

早在1804年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里。这台机车没有设计驾驶室，机车行驶时，驾驶员跟在车旁边走边驾驶。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。列车

在1781年，火车先驱乔治。斯蒂芬森出生在一个英国矿工家庭。直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲。他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。1810年，他开始制造蒸汽机车。1817年，当斯蒂芬森决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输任务。但是，保守的铁路拥有者却对蒸汽机车的能力表示怀疑。他们提出，在铁路边上固定的牵引机，用拖缆来牵引火车。斯蒂芬森为了让人们充分相信火车的性能，制造出了性能良好的“火箭号”机车。这种机车的卓越表现终于让怀疑者改变了态度，利物浦--曼彻斯特铁路因此成为世界上第一条完全靠蒸汽机运输的铁路线。

最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点，就是必须在铁路沿线设置加煤、水的设施，还要在运营中耗用大量时间为机车添加煤和水。这些都很不经济。在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃煤蒸汽机车。列车

世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计的。它的火车有四个动力轮，1840年2月22日试车，空车时，时速20公里，载重时，每小时8公里(相当于人快步行走的速度)。

电力机车1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车，重约954公斤，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。1903年10月27日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。其时速达到200公里。

燃油机车1894年，德国研制成功了第一台汽油内燃机车。并将它应用于铁路运输，开创了内燃机车的新纪元。但这种机车烧汽油，耗费太高，不易推广。列车

1924年，德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。

1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车，以柴油为燃料。且结构简单、震动小、运行性能好，因而，在工业国家普遍采用。

20世纪60年代以来，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车，时速到达260公里；日本东京至大阪的高速列车时这也达到200公里以上。

人们对这样的高速列车仍不满足。法国、日本等国率先开发了磁悬浮列车。我国也正在上海修建世界第一条商用磁悬浮列车线。这种列车悬浮于轨道之上，时速可达400－500公里废除。

先分铁路类型

铁路类型不同则相应列车不同。陆铁（陆面铁路）、地铁、空铁（空铁列车）、巴铁；陆铁分为重轨、轻轨。

陆铁列车

陆面铁路是铁路的初始类型和一贯主流。后面有更多介绍。列车多样。

地铁列车

地铁的列车，在地下运行，城市通用全球有大体一致的模型。

空铁列车

空铁列车是悬挂在空中轨道上的。

空中轨道列车自1901年乌波塔尔线建设开始，距今已有110年的历史，是一项成熟的技术。

在日本、俄罗斯等国家，悬挂式轨道交通列车也已经运营多年，而且成为近年新建轨道交通项目的重要形式之一。发达国家近年已不再建地铁，而由德国政府近年来资助研发的“空轨”逐渐引起人们重视。

巴铁列车

巴铁列车就是大型立体快巴。

次看陆铁类型

陆铁分为重轨、小轨、轻轨。

重轨

重轨铁路是铁路的初始类型和一贯主流。后面有更多介绍。列车多样。

小轨

小轨陆铁是一些矿山运输矿物的小型铁路，列车也比较小，一般属于矿山铁路，是铁路等级里最低级的。米轨也是小轨。

轻轨

轻轨是城市交通吊装工具。

陆铁重轨列车

车速非路速

列车与铁路是不同概念，中国列车分为普速列车、快速列车系列、高速列车（CRH）系列，这些概念有狭义广义之分，与三级中国铁路（普铁、快铁、高铁）并非对应关系。

中国铁路速度上分为普通铁路（普速铁路）、快速铁路、高速铁路三大级别，中国列车速度上分为很多类型，如普通列车、快速列车等等，这些概念有狭义广义之分，它们比较的范围和对象不同。普通铁路领域有自己的慢车和快车，快铁领域也可以有自己的慢车和快车（停靠的站数不同），正如东南亚所称中速铁路里面又划分低中高（中低速、中中速、中高速），比较的对象不同。

另外，城际铁路本身不表示速度，它表示地域类型，比较的对象是区域铁路和市域铁路。

目前我国的开行的旅客列车类型有多种，车次代码也不一样，车次的开头字母有以下几种，具体含义如下：

城铁领域

有的是高铁，有的是快铁。

C：城际动车组列车（时速200~350公里）

“C”就是城际动车组的“城”字汉语拼音声母，读作“城际”。2008年8月1日，京津城际铁路正式对公众运行，新启用车次为C+4位数字，意为城际列车，时速可达350公里。铁路系统标准念法为“城X次”。

高铁领域

高铁里面目前没有细分，没有在里面（相对而言）划分慢车快车的不同级别。

G：高速动车组列车

“G”就是高速动车组列车的“高”字汉语拼音声母，读作“高速”。2009年12月26日，武广高速铁路正式对公众运行，新启用车次为G+4位数字，意为高速动车组，时速可达350公里。铁路系统标准念法为“高X次”。

快铁领域

快铁（时速200-250公里）领域目前没有细分，都使用一般动车组。

D：动车组列车（时速200—250公里）

“D”开头的一般动车组列车：“D”就是动车组的“动”字汉语拼音声母，读作“动车组”（不等于动车）。

动车组区别于一般列车主要在于，一般列车动力在于机车头，而动车组的动力是分散在几个车厢，也就是车厢自己有动力会行走，所以叫动车组。

普铁领域

中国的高铁快铁是近期发展起来的，以前的铁路是普通铁路，里面的列车有很多分级分类的，有不同比较系统，有的比速度，有的比临常，临时列车比较于常规运行的列车，不是比速度。

Z：直达特快列车

简称直特，字母“Z”是“直”字的汉语拼音简写。这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务，这类列车的车底都是25T，全部都是空调列车。所有的直达特快列车都是跨局(不是在一个铁路局内)运营列车。这类列车是从2004年04月18日铁路第五次提速后才出现的，以前铁路虽然也有过直特列车，但都混遍在特快列车车次里。T：特别快速旅客列车

简称特快，字母“T”是“特”字汉语拼音的简写。特别快速旅客列车，时速140公里。跨局特快全程只停省会城市、副省级市和少量主要地级市等特大站或直达，管内特快全程一般只停地级市。这类列车的车底一般都是25K(蓝皮车),因为25K的停产，所以新开行或改换车底的特快列车开始采用25T车底，也有部分特快列车采用25ZS25KS25BS25Z等车底，全部都是空调列车。其中T1-T5000为跨局列车，T5001-T9998为管内列车。哈尔滨局T5001～T5300次，沈阳局T5301～T5600次，北京局T5601～T6000次，太原局T6001～T6300次，呼和浩特局T6301～T6400次，郑州局T6401～T6700次，武汉局T6701～T7000次，西安局T7001～T7300次，济南局T7301～T7600次，上海局T7601～T8000次，南昌局T8001～T8300次，广铁集团T8301～T8700次，南宁局T8701～T8800次，成都局T8801～T9000次，昆明局T9001～T9200次；兰州局T9201～T9400次；乌鲁木齐局T9401～T9600次；青藏铁路公司T9601～T9800次；增补车次T9801～T9998次。铁路系统标准念法为“特X次”。

K：快速旅客列车

简称快速，字母“K”是“快”字汉语拼音的简写。快速旅客列车，一般时速120公里。这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。这类列车的车底一般是25G(红皮车)25B、22B改的空调车也是红皮的，还有少部分是22型、22B型和25B型绿皮车，基本都是空调列车。其中K1-K6998为跨局列车，K7001-K9850为管内列车。除哈尔滨局、沈阳局外，其他局此类列车90%以上为空调列车（哈尔滨局、沈阳局管内快速列车只有一半是空调列车）。其中哈尔滨局K7001～K7300次，沈阳局K7301～K7600次，北京局K7701～K7800次，太原局K7801～K7900次，呼和浩特局K7901～K7950次，郑州局K7951～K8050次，武汉局K8051～K8150次，西安局K8151～K8250次，济南局K8251～K8350次，上海局K8351～K8700次，南昌局K8701～K9000次，广铁集团K9001～K9300次，南宁局K9301～K9350次，成都局K9351～K9600次，昆明局K9601～K9660次，兰州局K9661～K9740次，乌鲁木齐局K9741～K9800次，青藏铁路公司K9801～K9850次。铁路系统标准念法为“快X次”。

N：管内快速旅客列车列车

简称管快，字母“N”是“内”字汉语拼音的简写。这样的列车一般经停一些地级行政中心或重要的县级行政中心及其他重要车站。这类列车的车底有25G）、25B、22B(红皮绿皮的都有)22型绿皮车，空调列车较多。这类列车出现在第五次铁路大提速之后，只在铁路局内部运营。2009年从4月1号局管内的NXX改为K字头，具体分配见上文。现在的N字头列车=管内快速

四位数字的车次：普通旅客列车，分为普通快速旅客列车、管内普通快速旅客列车和普通旅客慢车

“1”开头的四位数车次列车：跨三个或以上铁路局的直通普通快速旅客列车，简称普快或直快。这样的列车一般经停一些主要车站。这类列车车车底和N系列的比较相似，空调列车较多。这类列车运营距离一般都很长，而经停车站较多，一般经停县级行政中心，所以速度一般不会太快，而且乘车的人一般都较多。短途旅行的旅客不建议乘坐此类列车。

“2”开头的四位数车次列车：跨两个铁路局的直通普通快速旅客列车，简称普快或直快。这样的列车和1开头的四位数经停车站和车底配置差不多，但空调列车的数量逐渐减少。这类列车运营的距离一般属于中等，经停的车站也较多，一般经停县级行政中心，速度一般也不会太快。属于面向中途旅行的普快列车。

“3”开头的四位数车次列车目前为：120Km/h速度级临时旅客列车。

“4”和“5”开头的四位数车次列车：管内普通快速列车，简称普快，曾经简称快客。这样的列车经停一些主要车站，同时也经停一些小型车站。这类列车的车底主要是22型和25B型绿皮车，少有25G、25B和22B的红皮空调车，而空调车多是一些长途列车套跑的。这类列车运营的里程一般不长，一般属于短途列车。车次和K系列一样，也是按照铁路局编制的，4001-4200是哈尔滨铁路局，4201-4400是沈阳铁路局，4401-4600是北京铁路局，4601-4700是呼和浩特铁路局，4701-4900是郑州铁路局，4901-5000是济南铁路局，5001-5200是上海铁路局，5201-5300是南昌铁路局，5301-5500是广州铁路公司，5501-5600是南宁铁路局，5601-5700是成都铁路局，5701-5800是呼和浩特铁路局，5801-5900是乌鲁木齐铁路局，5901-5998是昆明铁路局。

“6”和“7”字头为普通旅客慢车，停靠大部分可以停靠的站点。由于票价低廉，列车基本上“站站停”，很受农村乘客喜爱。而不少铁路局认为开行普客列车亏损，武汉局、上海局已经停运普客列车，呼和浩特局、郑州局、广铁集团、南宁局只保留1-4对主要普客。这类列车的车底主要是22型绿皮车，其他车底均少见，只有少量车次有车。这类列车运营里程一般不长，一般属于短途多站的列车。车次分配情况：其中6001-6198为跨局列车，哈尔滨局6201～6300次，沈阳局6301～6400次，北京局6401～6500次，太原局6801～6850次，呼和浩特局6851～6900次，郑州局6901～6950次，武汉局6951～7000次，西安局7001～7050次，济南局7051～7100次，上海局7101～7200次，南昌局7201～7250次，广铁集团7251～7300次，南宁局7301～7350次，成都局7351～7450次，昆明局7451～7500次，兰州局7501～7550次，乌鲁木齐局7551～7580次，青藏铁路公司7581～7598次。

“7”和“8”字头为通勤列车，此类列车通常用于铁路职工和周边居民上下班，列车“站站停”。一般采用手撕定额票，铁路职工凭证免费乘坐。车次分配情况：哈尔滨局7601～7798次，沈阳局7801～7998次，北京局8001～8150次，太原局8151～8198次，呼和浩特局8201～8250次，郑州局8251～8298次，武汉局8301～8350次，西安局8351～8398次，济南局8401～8450次，上海局8451～8550次，南昌局8551～8598次，广铁集团8601～8698次，南宁局8701～8750次，成都局8751～8850次，昆明局8851～8898次，兰州局8901～8950次，乌鲁木齐局8951～8980次，青藏铁路公司8981～8998次。

L：临时旅客列车

简称临客，字母“L”是“临”字汉语拼音的简写。在客流高峰开行的临时旅客快车，停靠县级市和大部分县级中大站点。此类列车一般在春运、暑运、国庆长假等时候开行，跨局临客列车一般没有空调，也被称为“民工专列”。其中L1-L998为跨局列车，L7001-L9850为管内列车：哈尔滨局L7001～L7300次，沈阳局L7301～L7600次，北京局L7701～L7800次，太原局L7801～L7900次，呼和浩特局L7901～L7950次，郑州局L7951～L8050次，武汉局L8051～L8150次，西安局L8151～L8250次，济南局L8251～L8350次，上海局L8351～L8700次，南昌局L8701～L9000次，广铁集团L9001～L9300次，南宁局L9301～L9350次，成都局L9351～L9600次，昆明局L9601～L9660次，兰州局L9661～L9740次，乌鲁木齐局L9741～L9800次，青藏铁路公司L9801～L9850次。铁路系统标准念法为“临X次”。

X：行包列车

字母“X”是“行”字的汉语拼音的简写。行邮特快专列 X1-X198 ，行包快运专列X201-X998

性能参数

25t特快

轨距（mm）:1435

通过最小曲线半径（m）：145

车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B

编组型式：M+5T+M

定员（人）：451

轴重（ton）:≤15.5t

设计速度（km/h）:200km/h

转向架类型：CW-200

制动阀型式：电空104+F8

在平直线路上紧急制动距离：

初速度为160km/h≤1400m

初速度为 200km/h≤2000m

车钩型号：密接式车钩

缓卫器型号：G1型

采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组380V 50Hz

空调软座

轨距（mm）:1435

车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B

构造速度（km/h）:160

定员：78

通过最小曲线半径（m）：145

转向架型式：CW-200

制动阀型式：电空104

车钩型号：密接式车钩

缓卫器型号：G1型

风挡型式：折叠风挡

采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组

豪华软座

轨距（mm）:1435

车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B

构造速度（km/h）:200

通过最小曲线半径（m）：145

转向架型式：CW-200

制动阀型式：电空104

车钩型号：密接式车钩

缓卫器型号：G1型

风挡型式：折叠风挡

采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组

内燃机车

机车装用标定功率：3860kW

柴油机： 16V2802JA型、JF204C型、ZD106型。

机车上部车体6室；第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、第二司机室

车型：交直流电传动内燃机车

整流元件：风冷式ZP2000/28型

机车信号： TVM300 8·2·6机车辅助系统

空气压缩机：V-2.4/9型

机车齿数比：65/22

电力机车

牵引：10节编组旅客列车，

运营时速200km/h

坡道时速140km/h

最高试验时速：260km/h

用 途：干线客运

长：18.1米

宽：3.1米

高：4.6米

SS6

韶山电力机车

额定功率：2×4800kW

车厢划分区域：司机室、1号辅助室、1号高压室、变压器室、2号高压室、2号辅助室、3号辅助室、车顶设备、车下设备

平均时速：120km/h

机车在4%直线坡道可停坡起动：10000t货物列车

机车在6%直线坡道可停坡起动：6000t货物列车

持续牵引力：2×317.8kN

启动牵引力：2×470.9kN

持续速度：48km/h

最大速度：100km/h

调压方式：晶闸管不等分三段半控桥平滑调压

整流方式：单相不等分三段桥全波整流

电制动功率：2×4000kW

机车总重：2×138t

轴荷重：23t

制动方式：加馈电阻制动

控制方式：恒流准恒速控制

传动方式：交直传动

客车车体

18型

18型客车于1960年代设计试制。车体外部轮廓尺寸及结构与中国铁路22型客车基本相同，采用UD2/UD3（准轨）/UD4（宽轨）型转向架，构造速度120km/h～140km/h。设有自发电空气调节装置。18型客车是供国际列车的专用车型，产量不大，后来也有部分用于国内旅客列车编组。18型客车有YW18型硬卧车、RW18型软卧车以及XL18型行李车和CA18型餐车等车种。

YW18型硬卧车于1966～1968年由青岛四方机车车辆厂设计研制。用于中国、蒙古、苏联国际旅客联运，后来用于中国、越南国际旅客联运。YW18型硬卧车与中国铁路国内使用的硬卧车采用两组三层卧铺敞开式单间的布局不同，为两组双层卧铺的9个四人包厢布局，和软卧车布局类似，只是舒适性稍差，定员36人，自重55吨，采用UD2型转向架，构造速度120km/h～140km/h。设有空调装置，30千瓦轴驱动式发电装置。四方机车车辆厂于1971年～1973年改进设计研制YW18型硬卧车，定员36人，自重54吨，采用UD3（准轨）、UD4（宽轨）型转向架，构造速度140km/h。

RW18型软卧车于1964～1968年由四方机车车辆厂设计研制，用于中国、蒙古、苏联，中国、越南国际旅客联运。RW18型软卧车为8个四人包厢，定员32人，自重58吨，采用UD2型转向架。设有空调装置及30千瓦轴驱动式发电装置。还发现有用于国际联运的有单人以及双人高级软卧包厢的RW18软卧车，定员10人。

CA18型餐车1969年由南京浦镇车辆厂、唐山机车车辆厂投入生产。定员48人。设有餐室、厨房、贮藏室、小卖部及取暖用锅炉室。

KD18型空调发电车是配属乌鲁木齐铁路局的国际联运旅客列车用发电车，最大运营速度120km/h。

1980年代中国从民主德国引进一批18型客车，用于中俄、中蒙之间国际联运旅客列车编组。

19型

19型客车为国际联运A型客车尺寸，车体长23.6米，车体外部轮廓尺寸及结构与中国铁路22型客车基本相同。19型客车是用于中国、蒙古、苏联国际旅客联运的国际列车的专用车型，产量不大。

1967年由青岛四方机车车辆厂设计制造18型客车的同时还研制了YW19型客车。YW19型客车是高级卧铺包厢客车，有8个双人包厢，在两个包厢之间设一个中间洗脸室，定员16人，自重51吨，采用UD3（准轨）/UD4（宽轨）型转向架。

1984～1985年由四方机车车辆厂设计制造新RW19型高级软卧车，改进提高舒适性、平稳性、防寒性，有8个双人包间，定员16人，自重52吨。

19K型

19K型客车是25K型客车系列中的一种高级软卧车(车种代码RW)，是按构造速度160km/h空调客车技术条件设计制造的高级软卧车。通常有8个包厢，除车厢两头为4人包厢，其余为双人包厢，双人包厢内有两个卧铺，带独立卫生间、沙发座椅、衣柜、影音设备等设施，且装备设施相对讲究，定员20

人。最大运行速度160km/h，最初装用206KP型转向架，后来装用SW-160型或SW-220型转向架（四方厂）以及CW-200K型转向架（长客厂），但由于25K型客车存在的转向架问题，后来根据铁道部文件规定，车辆速度标记与25K型统一为140km/h（即代表车辆最大运行速度为140km/h）。19K型客车车厢标记为“RW19K”，俗称为“高级软卧”或“高包”(即“高级包厢”之意)。19K曾一度称为“RW25K”，后为区分改为“RW19K”。由于定员少，运营成本较高，票价昂贵，运用得不多，因而产量不高。RW19K型客车最初用于1997年开通的京九直通车、沪九直通车。RW19K型客车通常用于中国国营铁路的特快列车等级为主。

值得注意的是，虽然RW19K型客车与RW19型客车同为“19型”来定义命名，但19K型客车不是由运用于国际联运的19型客车发展而来，RW19K型客车与RW19型客车是两种分属不同的铁路客车系列的高级软卧车。RW19型客车属于22型客车的衍生型，RW19K型客车属于25K型客车系列。列车

19T型

19T型客车是25T型客车系列中的一种高级软卧车（车种代码RW），19T型使用的转向架与25

T型一样，最大运行速度160km/h。通常有8个双人包厢，包厢内有上下两张卧铺，带沙发座椅、衣柜、影音设备、车内通讯系统、独立卫生间、真空集便器等设施，定员16人。19T型客车车厢标记为“RW19T”，中国铁路爱好者将RW19T型客车简称为“高包”车，即“高级包厢”之意。因其票价比较昂贵，所以产量很少。19T型客车通常编挂于25T型车辆编组中；通常运用于中国国营铁路的直达特快列车或者特快列车为主。另外某些铁道部部属公务车也标识为“RW19T”。

值得注意的是，中国铁路客车车型中，高级双人卧铺包厢客车大多是用19型；来定义命名。但19T型客车并不是由用于国际联运的19型客车发展而来，也不是由属于25K型客车系列的19K型客车直接改进而来。RW19T型客车与RW19型客车是两种分属不同铁路客车系列的高级软卧包厢车。19型客车源于国际联运客运列车中的高级卧铺包厢车，属于22型客车的衍生型。19T型客车则属于25T型客车系列。例如，2007年度铁道部招标采购的一批125辆25T型客车的合同当中就包括8辆RW19T型高级软卧车。

21型

21型客车于1953年开始生产，至1961年停止生产。21型客车根据不同用途主要有YZ21型硬座车、YW21型硬卧车、RW21型软卧车、CA21型餐车、UZ21型邮政车、XL21型行李车等车种，此外，还有某些特别用途的类型。21型客车设计参照苏联1950型客车和日军侵占时期制造的1型客车，缺点是经济指标和舒适性较差。21型客车后来被22型客车替代。

21型客车车长21.97m，车宽3.00m，有中梁碳素钢铆接焊接组合结构车体，车底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架各梁传递，走行部为均衡梁导框式转向架，采用101型C轴转向架。构造速度80～100km/h。车厢取暖方式采用大气压式蒸汽取暖。1954年至1959年期间，由青岛四方、大连、唐山、株洲、沈阳和 南京浦镇、西安等车辆工厂先后对21型客车进行改进。

21型客车至1961年停止生产时，产量3110辆。其中四方机车车辆厂到1960年，共生产各种21型客车1644辆，其中YZ22型硬座车722辆；YW21型硬卧车613辆；CA21型餐车75辆；XL21型行李车70辆；UZ21型邮政车164辆。

YZ21型硬座车最初是1953年由大连机车车辆厂设计制造，原设计每排2+2座位布局，定员88人。青岛四方机车车辆厂于1954～1958年进行改进。1955年改为每排2+3座位布局，定员108人，自重45～48吨。1956年改敞开式通过台为密闭式，加装折棚门和翻板。1957年车体改为焊接结构，侧墙带压筋，车自重降至43/39t。

YW21型硬卧车1953年由四方机车车辆厂设计制造，有9个开敞式隔间，每隔间有两组三层卧铺，定员54人，自重49吨，1958年停产。

RW21型软卧客车1959年由南京浦镇车辆厂设计制造，双层卧铺包间布局，定员28人，采用102型转向架，自重40吨。

CA21型餐车1954年由四方机车车辆厂试制生产，车两端均无通过台，定员48人，采用103型D轴转向架，自重54吨。

XL21型行李车1955年由四方机车车辆厂设计制造。车体两侧各开1个行李门，2个半密闭式通过台，采用101型转向架，自重47吨，1958年改为密闭式通过台，采用103型转向架。

22型

中国铁路22型客车1956年开始设计、试制，1959年开始生产，1994年停止生产。22型客车从1960年代到1990年代初期，一直是中国铁路生产和使用的主型客车，在中国铁路客运中一直占据主导地位。生产厂商包括：青岛四方机车车辆厂、长春客车厂、唐山机车车辆厂、南京浦镇车辆厂，以及长沙重型机械厂。据统计22型系列客车产量约2.7万辆。20世纪90年代开始中国铁路22型客车逐渐由25型客车替代。22型客车根据用途的不同，主要有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车等车种，此外，某些特别用途的车辆，如试验车等。22型客车车身涂装大多为绿配以黄带，俗称为“绿皮车”。22型客车车体长23.6m，车宽3.1m，车高4.28米，有中梁钢结构薄壁筒型整体承载式全金属焊接车体，车壳体采用了墙板压筋方式增加结构的强度和刚度，两端有密闭式通过台。先后采用202型（四方机车车辆厂研制，H型构架，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置）/206型（四方机车车辆厂研制，侧部中梁下凹的U型构架，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置）/209型（浦镇车辆厂在205型转向架基础上研制，H型构架，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置）转向架，构造速度120km/h。22型客车采用独立温水取暖装置。22型客车都不带空调，除了某些卧铺车以及后来曾出现过YZ22型空调客车以外。22型客车车窗是双扇单层玻璃向上开启的样式，隔音性能和密封效果较差。

YZ22型硬座车于1958年～1959年由青岛四方机车车辆厂设计试制，1960年开始批量生产

。一个温水循环独立锅炉暖房。两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。双面固定式座椅为每排2+3座位布局，座位之间有固定式茶桌，定员120人，自重45吨。后由四方机车车辆厂和长春客车厂对车内造型及部分结构进行了一系列改进设计并投入生产，定员116人～118人。

YW22型硬卧车于1956年～1959年由四方机车车辆厂设计试制，1960年由长春客车厂生产。最初是横向睡铺带纵向边铺的敞开式单间布局。由于过于拥挤，由四方机车车辆厂重新设计1966年开始批量生产的YW22型改为两组横向三层卧铺的敞开式单间布局，取消边铺，改为活动翻转座椅和小茶桌，定员60人，自重45吨。

RW22型软卧车于1955年～1956年由四方机车车辆厂设计试制，设有8个四人包厢，定员32人，自重59吨，1959年RW22型客车进行改进，自重减到47吨。后由唐山机车车辆厂和长春客车厂进行改进设计。RZ22型软座车于1976年由唐山机车车辆厂设计制造，沙发式座椅为每排2+2座位布局，座位之间设有固定式茶桌，定员64人，二位端走廊有储藏室，自重46吨。

22A型、22B型、22C型是22型客车的改型，主要改进是在车体的材质上。

22A型客车主要改进是车体结构广泛采用耐候钢。改进车体涂漆与防锈工艺，改进防寒材料，车厢内饰料有较大改进。提高车体的耐腐性，延长使用寿命与厂修期。于1982年-1985年由长春客车厂进行改进，1985年投产。22B型客车主要改进是车体结构广泛采用耐候钢，大量通用件、部分连接部件也采用耐候钢，改善旅客采暖设施，改进车体内部布局与车厢内饰材料，延长厂修期，减少维修量。于1988年投产。一部分22B型客车带有空调装置。22C型客车与22型客车之间的区别主要在车体的材质，车体材质采用耐候钢。

23型

1950年代末期中国铁路开始装备22型客车。1960年青岛四方机车车辆厂在22型硬座客车基础上改进设计，主要改进是车厢取暖方式由22型客车的独立锅炉温水循环取暖改为大气压式蒸汽取暖，即YZ23型硬座车，定员122人（22型硬座客车最初定员120人）。1962年22型、23型客车改进设计，YZ23型硬座车定员120人，自重43吨。1970年改进设计，定员116人。YZ23型硬座车先后采用202型/203型/205型转向架。1961年由长春客车厂设计试制供南方地区使用的23型硬席座车。车顶加一层顶板，两层顶板间空气可流通，行驶中能带走阳光辐射热量，采用机械通风器，并有降温装置使空气冷却后进入车厢，车内两端增设淋浴室，座位布局改为每排2+2人座椅，定员96人。值得注意的是，23型餐车（CA23型）并不是由23型客车直接发展来的车种，而是在22型餐车（即CA22型，四方机车车辆厂1956年～1958年设计试制）基础上改进而成。后四方机车车辆厂将CA22型餐车图纸转给唐山机车车辆厂，1963年由唐山机车车辆厂改进设计。取消一位端通过台，增加贮藏室，即CA23型餐车。1969年由南京浦镇车辆厂进行改进，在车厢两端设通过门和侧门，改成上开式车窗。CA23型餐车采用205型转向架，自重约50～48吨。1966年由唐山机车车辆厂设计制造了带空气调节装置的CA23型餐车，用于运行于广深铁路列车，定员30人。

24型

为了给乘坐91/92次特快列车前经广深铁路参加广州交易会的外宾、港澳台同胞、归国华侨提供更佳的乘坐环境，四方机车车辆厂、四方车辆研究所在1965年设计、1966年试制了中国第一代空调软座客车，当时称为“RZ24型广深空调列车组”，车型编为24型。列车组仅制造了一列，由9节软座车 (RZ24）、1节带小卖部和餐室的软座车 (RZ24）和1节行李发电车(TZ24，因当时还没有空调发电车（KD）此名称，因而使用“特种车” TZ的代号），共11节编组而成。各车均为可躺可转向座椅（每排2+2座位布局），定员64人，带有空调装置，发电车集中供电。1966年8月起在广深铁路上运行。而1979年起广九直通车恢复通车初期也是以这批空调客车担当运行，随后逐步被25型客车取代。

中国由德意志民主共和国（东德）分别订造和进口了两批铁路客车，共 372辆，车种有软座车 (RZ24）、软卧车(RW24）和餐车（CA24），车体结构沿用了社会主义阵营标准国际联运列车的模式，与俄罗斯铁路的MECT系列客车、中国铁路的18型客车、19型客车十分相似。这些进口的24型客车在1980年代至1990年代初一直是当时中国国内最高档的铁路客车，并使用当时中国铁路标准的绿涂装。而后来的国产车辆也在内部细节方面一定程度上模仿了东德产24型客车，如软卧车包厢门等。后来改造成集中供电新型空调客车，取消下挂设备，在车顶安装单元式空调机，布置三相交流电（AC380V）供电线路。改造后24型客车通常与25G型客车混编，部分改为与25G型客车标准涂装类似的橘红与白相间的涂装，而上海铁路局上海车

辆段的所有RW24型软卧车后来也换成“旅游列车”的特别涂装。另外，有数辆24型软卧车在2005年被改造成高档旅游列车，配属乌鲁木齐铁路局，担当哈萨克斯坦至中国的“新东方快车”(New Orient Express)。

25型

25型客车，是中国铁路的客车车型之一，是中国铁路第一代车长25.5米的试验性铁路客车，最初在1965年研制起步，1979年设计了车体长25.5m，车辆定距18m的新结构四轴全钢客车，由于车体长25.5米的特征而定型为25型客车。车宽3.2米，最初车高与22型客车一致为4.28米。25型客车车体钢结构为无中梁薄壁筒形整体承载的车体结构，由底架、侧墙、车顶、和端墙等部分焊接而成，在侧墙、端墙、车顶钢骨架以及底架钢骨架非别焊接侧墙板、端墙板、车顶板和波纹地板及平地板，形成上部带圆弧，下部为矩形的封闭壳体。壳体用纵向梁和横向梁、柱加强，采用了空气调节、大车窗以及新型转向架。1993年25型系列客车定型为中国铁路主型客车。25型客车分别有25.5米轻型高速列车组、25.5米广九空调列车组、25型干线空调客车、25型三茂客车、25型双层空调客车。随后25型客车也发展了系列产品，从车型上分为25A型、25B型、25D型、25G型、25Z型、25K型、25T型等一系列车型。至1994年25型客车系列全面投产，开始替代22型客车。另外，还有一类是由英国进口的25-O型客车。

30型

中国铁路30型客车是中国铁路91年之前用于米轨的客车，现主要运用于昆明铁路局管内昆河铁路和昆石铁路上的通勤列车：一节XU30型邮政车作为行李车使用。本车型基本已被中国铁路M1型客车淘汰。

31型

中国铁路31型客车是市郊用车，一般用于城市市区和郊区之间的通勤列车。于1964年进行生产。31型客车基本不用于一般客运且存量稀少。除市郊通勤列车外，也有国铁铁路行包快运专列使用31型客车。该型车只有YZ31型硬座客车、CA31型餐车少数几种，硬座车定员为300人。其车内座位布局与地铁列车相仿为打直座位。车门采用对开式拉门，位于两个转向架之间，不同于标准22型客车的位于两端车门。采用203型D轴转向架。车辆自重51吨，载重21吨，车长24.5米，换长2.2。

M1型

中国铁路M1型客车是中国铁路适用于米轨的客车，于1991年开始生产，现主要运用于昆明铁路局管内昆河铁路通勤列车，构造速度80km/h。硬座车YZM1型客车座椅配置为4+4，定员58或62人，另有定员26或39人的YWM1型硬卧车。

列车统一刷绿

中国铁路列车2014年底全部刷成橄榄绿，或者处于国防安全要求，行车安全保护视力

动车组

CRH1

CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”

CRH2

CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

CRH3

CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”

CRH5

CRH5型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为实行中国铁路第六次大提速，向法国阿尔斯通和中国北车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。列车

CRH380A

CRH380A型电力动车组，或称CRH380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速(CRH)车辆均命名为“和谐号”。CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

CRH380B

CRH380B型电力动车组（或称CRH3-380型），列车是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。2011年11月14日，针对CRH380BL型动车组连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障的问题，铁道部证实，被召回的54列CRH380BL动车组列车，已整改合格，并从2011年11月16日起陆续恢复运营。

CRH380C

CRH380C型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

CRH380D

CRH380D型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由青岛四方庞巴迪研发的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

CRH6

CRH6型电力动车组是中国一种设计中的新一代城际电力动车组，由中国南车集团下属的南车青岛四方机车车辆股份有限公司车辆厂研制、生产。CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途通勤客运，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求，关键技术及零部件与和谐号动车组完全一致。

列车检疫

申报项目（1）列车的车次，预定到达的时间；

（2）始发站；

（3）列车编组情况。查验程序

（1）了解上述申报项目内容；

（2）列车进站后，检疫医生首先登车查验，认为无检疫传染病染疫时，其他联检人员方可上车；但在无疫情不影响卫生检疫查 验的前提下，联检人员可同时登车；

列车时刻

列车时刻表（ timetable ）是表达列车在铁路车站的到达、出发或通过时刻以及在停车站的停车时间的表，用列车运行图为依据，把运行图的表格化，按使用对象和使用场合的不同，有多种形式，如供旅客使用或供铁路职工使用的；供手头翻阅用或供张贴公告用的等，有些时刻表还标出各站间的里程。