新干线1964年10月1日东京奥运会前夕新干线开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。每年约有2亿人次乘坐。运输量占日本铁路30%、营业收入占45%。日本境内的所有新干线铁路均为纯客运服务，其中包含2条由在来线(普通铁路)改造而成的“迷你新干线”。
新干线列车名
希望号（のぞみ,Nozomi)
回声号（こだま,Kodama)
光号（ひかり,Hikari）
瑞穗号（みずほ,Mizuho)
新干线樱号（さくら,Sakura)
燕子号（つばめ,Tsubame)
隼号（はやぶさ,Hayabusa)
疾风号（はやて,Hayate)
山彦号（やまびこ,Yamabiko)
浅间号（あさま,Asama）
朱鹭号（とき,Toki)
羽翼号(つばさ,Tsubasa)
小町号(こまち,Komachi)
注：新干线车票与国内不同，分为乘车券和特急券两张票，但同时购买时，会合并两者为一张。
“満鉄ジテ1形”为电传动式流线型柴油机车（动车组）。在1943年的高速运行实验中列车从当时的奉天（沈阳）到新京（长春）用时2小时58分钟，行程304.8千米。试验结束后，其中一列在改装了日立直流电动机后被送致抚顺进行电气化运行试验（当时抚顺炭矿电铁的电压已从1100伏改为1500伏，轨距改为1435毫米），并取得成功。后来，因为太平洋战争的爆发，日本将有限的资源全部投入战争，列车的燃油出现问题，不得不在两种列车中选择了烧煤的亚细亚号而放弃了”満鉄ジテ1形“。
在第二次世界大战爆发前，日本已经建设起覆盖全国的国营铁路干线网，俗称为“本线”。1950年代后半期，日本经济迅速恢复，发展速度明显加快，而工商和流通业尤其发达的京滨、中京和阪神地区成了带动整个日本经济发展的重点，在当时，连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%，而且运输量的年增长率超过全国平均水平，运输能力已达到极限，因此全面加强连接这三大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线成为当务之急。为此，日本国有铁道公司于1956年成立了东海道线增强调查会，研究解决铁路运输紧张的问题，该调查会先后提出了窄轨复线、宽轨电气化铁路等五种方案。
翌年，日本申办1964年东京奥运会成功，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。调查会提出了三种方案：一是将原有的复线窄轨铁路线重新修复；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。
最初，日本国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了小田原。由于新的铁路线取代了原有的“本线”，为了与其区别，策划者将其命名为“新干线”。经过多方研究，要实现最大限度地提高东海道铁路线的“速达性”，修建标准轨新干线几乎成了理所当然的选择。
新干线500系电力动车组
但是，修建新干线的设想最初遭到各方反对。认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于一旦的大和号战列舰一样，是劳民伤财的项目。
最终，时任日本国有铁道总裁十河信二力排众议，批准了这一构想，同意修建新干线铁路，并要求这条铁路在1964年东京奥运会举办前通车。
1964年10月1日，东海道新干线开业
1964年东京奥运会举行时开始运行的东海道新干线，不仅需要总额高达3800亿日元的巨额投资，而且要确保每小时200公里高速运行的安全，为此，需要进行多方面的技术开发，极大的促进了冶金、机械制造、电子、土木以及与之相关的服务行业的发展。新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。
1964年10月1日东京奥运会前夕，新干线开始通车营运，第一条路线是连结东京、名古屋和大阪之间的东海道新干线。尔后，山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称为新干线。
1970年，山阳新干线开始动工。
20世纪70年代日本经济高速增长，以“太平洋工业带”为中心的地区得到巨大发展，而其他地区却相对滞后，经济上出现了地区差。于是，如何消除经济上的地区差又成了日本面临的一大课题。为谋求均衡开发，消除经济上的地区差，日本政府认为有必要修建从北海道到九州岛、总长为2000公里的高速铁路线，以此为轴心把地方核心城市连接起来，从而形成全国高速交通网。为此，日本于1970年制定了《全国新干线铁路扩建法》，运输大臣据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本计划。1971年，东北新干线和上越新干线动工。
1978年10月，访问日本时乘坐新干线列车。
1980年，首列新干线200系电力动车组投入试车阶段。速度达到210千米/小时。
1982年，东北新干线和上越新干线先后通车。
1985年，首列混编双层车厢的新干线100系电力动车组列车投入运行。
1986年，一列有十二节车厢的200系跑出了271千米/小时的时速。
1989年，200系新干线达到276.2千米/小时的时速纪录。
1991年，新干线300系电力动车组达到325.7千米/小时的最高时速，而新干线400系电力动车组时速达到了336km/h。
1992年3月14日，首列新干线300系电力动车组在东海道新干线正式投入运营，同年7月1日，新干线400系电力动车组投入山形新干线试运行。
1992年，试验型Win350型列车达到350千米/小时的时速。
1996年，新干线E2系电力动车组车型开始试验。
1997年，新干线E3系电力动车组投入试验，同年，新干线500系电力动车组开始在山阳新干线的一段投入运行，最高时速300公里。
1999年，新干线700系电力动车组部分投入运行，同年，0系退出东海道新干线运营。
2000年3月，新干线700系电力动车组正式投入运营。
2003年，MLX01磁悬浮列车达到了581千米/小时的最高时速。
2003年，九州新干线开始正式营业，同年，100系退出东海道新干线运营。
新干线N700A系电力动车组
2007年7月1日，新干线N700系电力动车组车型投入东海道新干线运营，同时，300系与500系车型逐步下放和退役。
2008年12月14日，0系车型正式退役。
2012年3月16日，100系和300系车型正式退役。
2013年3月26日，200系车型退役。
2015年4月21日，L0型磁悬浮列车创造出603千米/小时的最高时速。
2016年3月26日，北海道新干线开通运营。
2017年3月4日，JR时刻表春季改正后，东海道新干线的700系列车全面撤出定期班次。
2016年3月26日北海道新干线开通，至此，日本的新干线网几乎覆盖从最北端的北海道至南部九州岛的整个日本列岛。
2020年7月1日，东海道新干线的最新车型N700S正式投入运营。
新干线
第二次世界大战后的1950年代后半期，日本经济迅速恢复，发展速度明显加快，而工商和流通业尤其发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。当时，日本经济已开始从战后复兴向高速增长过渡，为促进经济发展，实现富国目标，全面加强连接这三大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线已成迫切需要。为此，运输省于1957年设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。“日该国有铁路干线调查会”当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。经过多方研究，要实现最大限度地提高东海道铁路线的“速达性”，修建标准轨新干线成了理所当然的选择。具体地讲，主要有如下一些理由：一、与原有的窄轨相比，标准轨能运行大型车辆，可确保运输量的扩大；二、铺设新干线，可通过扩大曲线半径来设定高速行驶的列车，从而最大限度地缩短到达时间；三、修建标准轨新干线可大幅度减少通过城市市区的部分，从而降低建设成本；四、可运用最新技术，彻底实现现代化。这样，修建世界上第一条时速200公里的高速铁路“新干线”的计划终于落实了。
“特急”在日语中是列车运行最高的一级，它在运行时同线上的车都要避让。日本遗留在中国的”亚细亚（ァジァ）号“，确实是”特急列车“。
新干线九一八事变后，日本迅速占领中国东北全境，为了更多更快的掠夺东北的各种战略资源，日本军部与南满铁道株式会社共同制定了对中国东北地区的铁路整合方案和计划——大东亚高速铁路计划，而”満鉄ジテ1形“就是这个计划中的一部分。根据”计划“满铁分别委托三菱重工和日本车辆会社设计了两款机车，即”亚细亚号“和”満鉄ジテ1形“进行比较试验。
”満鉄ジテ1形“为电传动式流线型柴油机车（动车组）。采用500马力的柴油发电机，在每节车厢的转向架上都装有驱动用的电动机。列车两端都设有控制端。该型车一共生产了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer公司所制的6VL25型子燃烧室式引擎，另外2列使用了新潟县铁工所制造的K6D燃油喷注引擎。在1943年的高速运行实验中列车从当时的奉天（沈阳）到新京（长春）(304.8KM）用时2小时58分钟。高速试验后，其中一列在改装了日立直流电动机后被送致抚顺进行电气化运行试验（当时抚顺炭矿电铁的电压已从1100V改为1500V，轨距改为1435mm），并取得成功。后来，因为太平洋战争的爆发，日本将有限的资源全部投入战争，列车的燃油出现问题，不得不在两种列车中选择了烧煤的”亚细亚（ァジァ）号“放弃了”満鉄ジテ1形“。新中国成立后，由于中国建国初期石油资源的匮乏，便将所有”満鉄ジテ1形“转交抚顺矿务局改装成通勤电机车供工人们上下班使用。
虽然日本放弃了”満鉄ジテ1形“的建造，但它作为一种技术储备被日本人保留了下来。1964年日本东京奥运会的前一年，日本以不可思议的速度发展出了高速列车——新干线。结合日本先前在中国东北进行的高速列车试验就不难理解了。
日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
新干线500系高速列车最初，日本国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。后来，当时的国铁总裁十河信二先生批准了他们的构想，同意重新修一条干线铁路，这条铁路的时速要达到250公里，从东京三个小时到大阪。1964年10月1日，“东海道新干线”正式通车。尔后，东海道·山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。
在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特急列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线）。虽然车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼，例如，新干线车上的英文广播即为“Ladies and Gentlemen,welcome to Shinkansen. This is the NOZOMI Superexpress train bound for Shin-Osaka.”（各位乘客，欢迎搭乘新干线，本列车是前往新大阪的希望号超特急列车）。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复并发展。东京、名古屋、大阪很快成为带动整个日本经济发展的火车头。当时连接这些地区的东海道铁路线只占日本铁路总长度的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨。次年12月，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新干线的方案。
这个方案最初遭到各方反对。在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代。还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的“大和”号军舰一样，劳民伤财、意义不大。在铁道业界，由于日本没有建设过这样的铁路，甚至连试验都没搞过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工“三大苦恼”头痛，因此，从总工程师到普通职员，都不相信新干线的可行性。欧美国家也嘲笑落后的日本人竟然要重新捡拾已经被他们淘汰的运输方式。这时，一位重要人物出场了——时任日本国铁总裁十河信二力排众议，坚持要兴建一条新干线。
1964年，新干线0系诞生。这是被誉为“梦幻之超特急”的世界第一种投入商用的高速旅客列车。
1970年，山阳新干线开始动工。
1971年，山阳新干线开始试车，同年，东北新干线动工。
1972年，E951系跑出了286km/h的时速。
1975年5月12日，英国女王伊丽莎白二世乘坐新干线旅游日本。
1978年10月，访问日本时乘坐新干线列车。
1980 年，首列200系新干线投入试车阶段。速度达到210km/h。
1985年，首列混编双层车厢的100系列车投入运行。
1986年，一列有十二节车厢的200系跑出了271km/h的时速。
1989年200系新干线达到276.2km/h的时速纪录。
1991年，300系达到325.7km/h的最高时速，而400系时速达到了336km/h。
1992年3月14日，首列300系新干线在东海道新干线正式投入运营，同年7月1日，400系新干线投入山形新干线试运行。
1992年，试验型Win350型列车达到350km/h的时速。
1996年，E2系列车型开始试验。
1997年，E3系新干线投入试验，同年，500系列车开始在山阳新干线的一段投入运行，最高时速300公里。
1999年，700系新干线部分投入运行，同年，0系退出东海道新干线运营。
2000年3月，700系车型正式投入运营。
新干线2003年，MLX01磁悬浮列车达到了581km/h的最高时速。
2003年，九州新干线开始正式营业，同年，100系退出东海道新干线运营。
2007年7月1日，N700系车型投入东海道新干线运营，同时，300系与500系车型逐步下放和退役。
2008年12月14日，0系车型正式退役。
2012年3月16日，100系和300系车型正式退役。
2013年3月26日，200系车型退役。
2015年4月21日，L0系磁悬浮列车创造出603km/h的最高时速。
2016年3月26日，北海道新干线开通运营。
2017年3月4日，JR时刻表春季改正后，东海道新干线的700系列车全面撤出定期班次。
长期以来，日本在高速列车的研究与制造方面占有相当高的技术优势，这与JR各公司、JR总研及各大重工的大量技术投入是分不开的。为了追求更高的速度和更优良的舒适性，JR不惜投入巨资研制了一系列作为试验和技术储备的试验性车辆。包括作为500系先导试验车并创造350km/h速度记录的500系900番台（即所谓的WIN350系）、作为E-MAX系先导试验车并创造425km/h记录的E925系“STAR21”以及为强化300系所开发的300X系。其中最值得一提的是为了未来北海道新干线贯通计划和东北新干线升级计划所开发的Fastech360（ファステック 360)系列，该车首次于车顶装备原用于航空器的空气减速板，在减速和紧急制动时候将自动弹起，当减速板打开时，将使得车体于360km/h速度下减速至完全停止所需要的制动距离与现有车辆于275km/h条件下制动距离相同。而由于这减速板的设置，使得Fastech360系列看起来如同戴了一对猫耳朵般，于是民间昵称Fastech360为“猫耳朵新干线”。注：该车为试验列车，已经于2008年12月拆毁。
干净的新干线车厢新干线采用动力分散的运行方式，而不是用机车（火车头）牵引。所谓动力分散，就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置——电动机，将列车的动力分散到各节车厢。传统的机车牵引方式需要依靠机车提供牵引力，是以较少的驱动轮对带动整列列车行走，为了有效利用牵引功率和防止机车主动轮空转，就需要在机车上加上很大的重量，从而加大了对轨面的压力，增加建设和维修成本。新干线采用动力分散方式，以每节车厢的车轴作为驱动，不需要沉重的机车，由此车厢的轴重便可大大减轻，不仅易于加减速和在大坡度线路上的平稳行驶，也降低了噪音和振动，大大提高了旅行舒适性，同时，由于降低了对轨面的压力，既降低了建设成本，又提高了经济效益。随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电－空联合制动与再生制动，使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接，这时电动机就变成了发电机，将列车制动时的巨大动能转化为电能，发出的电能通过转换以后可回馈牵引电网进行重新利用，从而可节省能源。同时，列车的电气控制系统由GTO控制（逆变器控制）转向了更先进的VVVF控制（交流电变频控制），进一步提高了运行效率，节省了耗电。
新干线模型新干线设有多重安全系统。新干线不仅在东京和大阪分别设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。所谓“ATC”装置，就是将前方列车的位置、分辙器和路轨状况等信号转换成特定频率的电流，通过一段段铁轨组成的封闭回路传给车载信号器，列车据此而自动地调整行驶速度或停止运行，这种“车内信号”虽也通过驾驶台上的显示盘同步地显示出来，但并不需要驾驶人员操作。列车进站时，“车内信号”提示的速度是每小时30公里以下，即列车在可随时停止的状态下运行。这时，驾驶人员必须按下“确认”钮，否则“ATC”将“判断”驾驶人员在打瞌睡或出现了其他异常而自动停止，这样就不能准确地停到规定的位置。如果列车超越规定的停止位置，也不会与前方列车相撞，这是因为，当后方列车接触到设在距前方列车1500米处的“绝对停止信号”时，就会自动地紧急刹车。由此可见，新干线是可以实行无人驾驶的，之所以要配置驾驶员，是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车而给乘客带来不舒适感。
由于日本地震频发，紧急地震检测和警报系统于1992年引进，它使高速列车在发生大地震时能够自动制动。
日本开发新干线的首要目标是增强客运能力，其次才是提高速度。东海道新干线开始运行，每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次，全国8条新干线每天客运达75万人次。乘客如此之多，依靠电话预约和手工售票，无论如何也适应不了。日本早在开发新干线的同时就研制出了综合自动售票系统，经过多年的不断改进，每天可处理160万张车票，基本无差错。
新干线列车皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。
0系：1964年投入使用，是新干线诸多车型的开朝元老。最大运行速度为220km/h，超过3200辆火车被制造出来。在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256km/h的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入使用，服务于东海道、山阳新干线，设计最高时速为275km/h，最大营运时速为230km/h100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年投入使用，东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。标准最高营运时速为240km/h，但依照编组的不同，E编成仅有210km/h的营运速度，但F编成却有275km/h。2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：1992年投入使用，最初服务于东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）。是其首次登场时所使用的车种，以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：1992年投入使用，服务于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为245km/h，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240km/h，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。
500系：1997年投入使用，营运最高速度为300km/h。当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320km/h的速度。500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，由16节车厢分拆成8节车厢形式的列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ，Nozomi）班次。
新干线500系700系：1999年投入使用，营运最高速度为285km/h。平均营运时速较500系高。前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），命名为铁道之星（ひかりレールスター/Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。2017年春季时刻表改正后，将于2019年逐渐退出东海道新干线定期班次。
N700系：2007年7月1日投入使用，营运最高速度为300km/h。由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆，这种技术可以允许列车在通过弯道时不需要大幅度降低速度，故提高了平均旅行速度。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。
N700-7000/8000系列：2011年3月18日起投入使用，营运最高速度为300km/h。由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，服务于瑞穗号（みずほ/Mizuho）和樱号（さくら/Sakura），用于九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷涂装非传统的乳白+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，みずほ作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。
N700A：由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。
800系：2004年起投入使用，营运最高时速为260km/h。行驶于九州新干线路段，作为燕子号（つばめ/Tsubame）列车的使用车辆。虽然最高时速只有260km/h，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，反而拥有新干线里最高的过弯车速。九州新干线全线开通后，服务于每站必停的慢车班次。
E1系：1994年投入使用，营运最高时速为240km/h。第一款全列车双层配置的12节车厢新干线列车，行走于上越新干线路段。原本在开发阶段计划命名为600系，随着日本国铁分割民营化后，由JR东日本铁路公司（JR East Japan）接管该项目而改名为E1系。主要是作为朱鹮号（とき/Toki）与谷川号（たにがわ/Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。
E2系：1997年投入使用，以营运时速275km/h服务于东北新干线及长野新干线。最高时速380km/h(试验)，作为疾风号（はやて/Hayate）、山彦号、那须野号、浅间号（あさま/Asama）、山神号（やまびこ/Yamabiko）、谷川号、朱鹮号列车的使用车辆。因北陆新干线的轻井泽站以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯一的双电源制式车辆。
该车辆也是日本出口并转让部分技术予中国的车型，在中国境内编号CRH2型，凭借其优良的性能和稳定性，成为中国高铁动车组中保有量最多的主力军车型。
E3系行驶在山形线上E3系：1997年投入使用，是服务于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h（常与E2系列车重联运行），盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち/Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号的运营。
E4系：世界上载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于上越新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和MAX谷川号（Maxとき、MAXたにがわ）
E5系（H5系）：JR东日本与JR北海道共同使用的新干线列车，为FASTECH 360S的简化量产版。JR东日本为E5，JR北海道为H5。运行速度为320km/h。2011年3月9日开始以隼号（はやぶさ/Hayabusa）为名义在东北新干线上运营，运行区间为东京～新青森。2016年3月26日，H5系在新开通的北海道新干线上运行。
E6系：2013年3月16日投入使用，营运最高时速320km/h。接替E3系列车在秋田、山形两条迷你新干线上运营，在东北新干线段常与E5系重联运行。爱称是“超级小町号”（ス一パ一こまち/Super Komachi）
E7系（W7系）：2014年3月15日投入使用，是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车。JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，营运时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号（あさま/Asama）在长野新干线上运行。2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。
L0系：前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达1000km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。远景计划2027年在中央新干线上以500km/h的时速运营。
ALFA-X系：
2020年10月27日，新一代新干线试验列车“ALFA-X”在东北新干线铁道上首次搭载媒体人员进行了行驶试验。行驶试验在仙台站和盛冈站之间进行。在靠近岩手县一之关站的区段，列车时速达到380公里，超过了现有新干线列车的最高时速320公里。
700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。
CRH2型：外销中国并转让部分技术予中国的E2系1000番台列车。这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，是继台湾高铁的700T型列车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T（6节动车配2节拖车）编组的E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所降低，最高营运时速为250公里。
英铁800/801型：由日立公司设计制造，计划在2015年开始组装，2017年开始运营的英铁800型，设计运营时速为150英里/时（241公里/时）将在英国大西部铁路和东海岸干线上运营。
高速实验用电车
1000形：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，于1962年（昭和37)创下263km/h的纪录。
951系：1972年3月山阳新干线冈山站开业时、日该国有铁道在当时的营业运转的最高速度210km/h以上，也就是250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2两编成的试验车辆。
952系953系（STAR21)：东日本旅客铁道所有，于平成7年(1995年）创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中
961系：日该国有铁道于1973年（昭和48年）制作。
962系：日该国有铁道东北・上越新干线营业车两（后200系）的先行试作车1979年（昭和54年）制作。
WIN350：西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。在米原站展示
955系(300X）：东海旅客铁道所有，于平成9年(1997年）创下全世界最快纪录443km/h，2002年除役。在JR东海铁道博物馆展出。
FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，正在实验的下一代高速铁路列车，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解体
FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。已解体
电气轨道综合实验车
911系：日该国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，1987年的国铁分割化中，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。
912系：DD13形的标准轨化改造车两。开业前暂定的以2000形为型号
922系：
JR东海0番台（T1)922形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量，电缆，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。已解体。
10番台（T2) 由于922形0番台已经落后，加上新干线博多站快将开通的关系，国铁于1974年研究新型的新干线综合检测车－922形10番台，编成记号为T2。922形10番台以6卡922形检测车(922-11－922-16)和一卡921形轨道检测车组成，两侧的车窗已经采用当时0系16次车的设计。已解体。
JR西日本20番台（T3)922形20番台是922形10番台（T2编成）的增备车，于1979年制造，编成记号为T3。922形20番台的车窗已经采用了0系1000番台的小窗型设计，而连结器的盖则改用黄，除此之外，大致上和922形10番台相似。而今在JR东海铁道博物馆展出。
923系：
JR东海0番台（T4)作为取代922形10番台（T2编成），以及提高新干线检测车的速度，以统一东海道新干线标准速度270km/h，JR东海于2000年开发923形0番台，该车以700系为基础，编成记号为T4。在车头和车尾的车灯下，有一台红外线监测摄影机，放置在车头中间位置，而在车尾，除了监测摄影机外，车尾车灯的数目又车头的每边2盏增至每边3盏，而且全车车灯都是更明亮的HID灯，另外相对922形而言，923形0番台车身采用更鲜明的黄。
JR西日本3000番台（T5)由于新干线品川站开通的关系，东海道新干线的时刻表进行了一次调整，整体行车车速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台（T3编成）进行检测的时间出现问题，加上该车已运用超过20年，JR西日本决定制造新型检测车－923形3000番台，923形3000番台于2005年投入服务，编成记号为T5。除了外型有些差异外，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同，都是在700系的基础上建造
921系：0番台
925系：
日本国有铁道0番台 925形0番台是东北首款新干线综合检测车，于1975年制造，和922形一样，车体以黄为底，但922形的蓝带在925形则改用后来200系的绿带，设计上也和后来的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)电气检测车和一卡921形(921-31)轨道检测车组成，编成记号为T3。925形0番台除了进行和922形一样的日常检测工作外，也在东北．上越新干线通车前，进行全面性综合监测，及雪灾对策试验。已解体。
10番台1978年制造的200系原型车─6辆编成的962形试验车，于1983年改造成925形10番台综合检测车，轨道检测车为921-41，编成记号为S2。已解体。
East i系（E926i）：JR东日本综合检测车。以E3为原型。
E2系1000番台(救援车)：JR东日本救援列车，原型为东北新干线E2系1000番台，涂装未变，有时会与East i系连结检测，主要在东北新干线新青森至东京路段检测，救援。
已开业新干线
东海道新干线：东京站—新大阪站间，长515.4公里。（JR东海）
山阳新干线：新大阪站—博多站间，长553.7公里。（JR西日本）
东北新干线：东京站—新青森站间，长674.9公里。2010年12月4日，东北新干线全线完工。（JR东日本）
上越新干线：东京站—新潟站间，长269.5公里。（JR东日本）
北陆新干线：东京站—金沢站间，长约220.6公里。（JR东日本和JR西日本）
九州新干线：（鹿儿岛线）：博多站—鹿儿岛中央站间，长256.8公里。2011年3月12日，九州新干线全线通车，并实现了与山阳新干线的直通运营。（JR九州）
北海道新干线：新青森站—新函馆北斗站间，长约148.9公里。（JR北海道）
已开业迷你新干线
秋田新干线：盛冈站—秋田站间，营运里程127.3公里。
山形新干线：福岛站—新庄站间，营运里程148.6公里。
新干线规格的区间铁路
博多南线：博多站—博多南站间，长8.5公里（往车辆基地的回送路线旅客化）。
上越支线：越后汤沢站—ガーラ汤沢站间，长1.6公里。（临时站）
兴建中的新干线
北海道新干线：新函馆北斗站—札幌站间，长211.5公里。
朝鲜海峡新干线：博多站—韩国釜山站间，长275公里（修建200公里长朝鲜海峡公铁跨海大桥，预计投资100兆日元）。
中央新干线（磁悬浮列车）：分两段建设，东京站－名古屋站（286公里，约2027年通车）名古屋站—新大阪站（约2045年通车）
东北---东海道新干线直通工程。
预定兴建的新干线
九州新干线（长崎线）：新鸟栖站—长崎站间，长129.9公里。
北陆新干线（其他路段）：金泽站—新大阪站间，长约254公里。
以新干线规格新建的在来线
海峡线：新中小国号志站至木古内间，长约87.3公里。
濑户大桥线：茶屋町至宇多津间。
规划中的新干线
四国新干线：新大阪站—松山市，长约480公里
四国横断新干线：冈山站－高知市
中国横断新干线：冈山站－松江市
九州横断新干线：大分市－熊本市
山阴新干线：新大阪站－下关市
羽越新干线：富山市－新青森站，长约560公里（与北陆、上越新干线共用）
奥羽新干线：山形市－秋田市，长约270公里
北陆、中京新干线：敦贺市－名古屋市，长约50公里
未成线
成田新干线：东京站－成田机场
在开通新干线以前，从东京到大阪乘火车需要6.5小时，新干线运行初期，缩短为3.1小时，现只需2.3小时，而从东京到福冈1069公里，现只4.5小时就可到达。新干线开始运行以来，共运载乘客约60亿人次，如果这些乘客原来乘火车需4小时，现只需2小时。日本人每小时的工资额平均为2500日元，仅此一项就节省了30多万亿日元。新干线的直接经济收益十分显著，而间接的效益更加可观。如果没有东海道新干线，从东京到大阪巨型喷气式飞机每5分钟起飞一架才能适应需要，燃油的耗费相当惊人。如果乘汽车，则需要修建一条6车道的高速公路才能满足需求，不仅油耗大，仅因交通事故造成死亡的人数每年至少增加470人。
日本新干线
日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大的冲击，促进了高速铁路在欧洲的发展。日本开发新干线时，欧美国家正着力发展高速公路和航空运输业，铁路运输在这些国家被视为典型的“夕阳产业”而受到冷落。但是，随着石油危机和大气污染问题的发生，最节省能源的铁路运输再次受到关注，各国纷纷调整以汽车为中心的交通运输政策，大力发展高速铁路。法国和德国急起直追，先后着手进行高速铁路试验，1981年法国TGV最高试验速度达到380千米/小时，1988年西德的ICE突破400千米/小时大关，达到406.9千米/小时，1990年法国的TGV又创造了515.3千米/小时的世界纪录，高速轮轨铁路的速度保持者是法国的TGV-v150（2007年4月3日，574.8千米/小时）。欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本，使之加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到的275千米/小时和300千米/小时。2011年，东北新干线的运行时速提高到320千米/小时。
正在等候列车的清扫工（粉红制服）
新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。据调查，东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次，仅此而产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整。通向仙台、岩手的东北新干线1982年开始运行后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%，地方财政收入明显增加。随着新干线交通网的形成，人们的活动范围扩大了，文化交流也更加活跃起来，生活质量也明显提高。比如，住在静冈等地的人要想观看传统艺术歌舞伎或文乐，须到东京或大阪，过去需要用两天，当天就可以来回。新潟县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳来自世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了车站，国际大学的教员不论是到新潟还是东京，最多只需1小时，知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的人才。
根据日本交通省的研究认为，高速铁路有效竞争半径为旅行时间4小时以内，单程旅行时间超过4小时，高速铁路铁路的快捷程度相对于航空将毫无优势。所以，在可预见的将来，为了缩短旅行时间，以求在更大范围内与航空业竞争客流，更新，更快速的列车必定会投入新干线的运营。
线路检测车“East-i”新干线的日常维护主要依靠线路检测车的日常检测及施工队伍的维修。在全日本的新干线上，活跃着两种线路检测车。运行于东海道·山阳新干线的即是著名的黄医生，由此车全身涂以明快的橙黄而得名，早期新干线黄医生由专门改造的0系新干线即922系担当，而今则由以700系改造而成的923系取代了老旧的0系。JR东海的黄医生平时停靠于东京都1号新干线车辆所，JR西日本的黄医生一般停靠在博多综合车辆所。而到夜间，则出发对新干线线路的轨道、供电、信号系统等进行全面细致的检测，平均每6天能对同一线路重复检测一次。
而在JR东日本所属的东北/上越/山形/长野/秋田新干线上，则活跃着另外一种线路检测车，称为“East-i”，这种车辆由E3系新干线改造而来，编号E926系。East-i的检测任务与黄医生基本相同，所不同的是由于新干线内部的供电制式有所不同，所以跨区间运行的East-i需要额外检测供电接触网的电压及电流频率（东北/上越/长野新干线供电为25KV/50Hz，而山形/秋田新干线的供电仅为20KV/50Hz）。平时该车辆停靠于位于宫城县的仙台新干线总合车辆所。
新干线之父1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前，日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的该国铁所有职员都不相信新干线的可行性。但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世界银行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。
在JR东京站的16号月台上，有一座新干线之父——十河信二的雕像。
• 1973年2月21日，东海道新干线的大阪运转所（鸟饲基地）发生列车脱轨事故，但因为是空车，没有人员伤亡。
• 1974年，新干线东京运转所（品川基地）分岐线与新大阪站陆续发生ATC信号异常事故。
• 1991年9月30日，91次光号（100系X编成）部分车轮从东京站出发后发生故障。
• 2015年6月30日，一列列车运行在东海道新干线的新横浜站至小田原站间的下行轨道上，发生车内起火（车内有乘客纵火自焚），事件相关路段紧急停运。
• 2016年4月14日，日本熊本7.4级地震中，一列空车回送的新干线列车受地震影响脱轨。这是日本新干线1964年运营以来首次出现整列“全车轮脱轨”事故。
本文发布于:2022-11-13 09:44:41，感谢您对本站的认可！
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