发表时间：2018-08-15T10:39:22.380Z 来源：《防护工程》2018年第7期作者：肖忠悦[导读] 研究出列车火灾人员在区间疏散时如何合理开启隧道通风协助人员疏散具有必要性的意义。
广州地铁运营三中心APM部调度分部广东省广州市 510000 摘要：根据广州地铁APM线隧道通风设计，由于APM线车站间距较小，所以不考虑区间列车火灾，当列车在区间运行发生火灾时，驶向前方车站，在前方车站疏散乘客、排烟和灭火，其运行模式按车站隧道火灾考虑。当区间隧道电缆发生火灾时，列车开到前方车站，疏散乘客；同时组织与行车一致方向气流进行纵向通风、排烟。虽然APM线是这么设计，但是运营中是充满所有可能性的，在近几年来发生山东旅游攻略自由行攻略
的几次死伤的隧道火灾来看，区间列车火灾疏散人员几率虽然小，但是一旦得不到控制的话，将会给我们带来灾难性的事件，我们知道，火灾中导致人员死亡的最大因素就是不完全燃烧所产生的有毒有害烟气。因此，研究出列车火灾人员在区间疏散时如何合理开启隧道通风协助人员疏散具有必要性的意义。
关键词：火灾列车隧道区间纵向通风疏散隧道通风烟气 APM线风速
一、前言
1、APM线的简介
广州市珠江新城旅客自动输送系统，简称APM线，南起海珠区的广州塔、北至天河区的林和西站，线路总长3.94Km，全部采用地下线路，共设置9座车站。APM线设有控制中心1座（位于广州塔站），地下停车场1座（位于广州塔站）。APM线2010年11月8日全线开通试运营。
二、广州地铁线网区间列车火灾的处理原则简介
（1）线网区间列车火灾的处理原则：当列车在区间发生火灾后应尽量保持运行到前方车站疏散乘客和灭火，同时应马上报告119。若此时列车因故停在区间隧道时，排烟和人员疏散的基本原则为：
a)立即起动相应的隧道火灾模式。
b)隧道通风系统控制着火区间内的气流方向与多数乘客疏散方向相反。
c)列车中部发生火灾时，列车靠近车站或联络通道的一端排烟，远端送风，若列车位于两个联络通道中部时按与行车一致方向送风。
d)接到列车发生火灾，5分钟内无法判断列车上着火点位置时以及确认列车中部火灾但不能确定列车在区间的位置时按与行车一致方向送风。
e)执行相应火灾模式后，了解到送风方向与送风原则相违背的，应立即中止先前运行模式，并在设备功能所能达到的最短时间内执行正确的火灾模式。
f)区间上下行线之间的联络通道作为乘客疏散通道，乘客进入疏散通道视同乘客疏散到站台，视为安全区域。
g)司机或现场人员没有特别说明，将按乘客不会跨越火源疏散来处理。
h)司机或现场人员没有特别说明，每节列车上的乘客数按均等计算。
i)为确保区间隧道火灾通风排烟效果，除用作乘客疏散的路径外，其它的门、屏蔽门均应最大限度的保证关闭以防止气流短路的现象。
j)原则上，现场情况以列车司机报告为准。光雾山五个景区哪个最好
（2）APM线只有区间电缆火灾时隧道通风开启的原则：区间电缆火灾模式要求列车开启到前方车站进行疏散。开启隧道风机原则分三种情况：情况一：只开启前方两个车站的轨道排风机进行排风。（如：海心沙-大剧院上行区间，就开大剧院与花城大道轨道排风机）。
区间：上行线海心沙—天河南、下行体中南—大剧院情况二：开启前方车站隧道风机排烟并保持本站轨道排风机开启，后方车站开启隧道风机送风。
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河北邯郸十大特产区间：广州塔--海心沙、体育中心南--林和西上下行线情况三：只开启前方车站隧道风机排烟及保持本站轨道排风机开启。
区间：上行天河南-体育中心南；下行大剧院-海心沙
三、APM线隧道通风系统的风机分布及区间距离、情况 APM线路每个车站设置1台轨道排风机，正常运营情况下，开启全线9座车站轨道排风机进行排风。
在广州塔站南端设置一台隧道风机、海心沙站北端设置一台隧道风机、体育中心南站南端设置一台隧道风机、林和西站南端设置一台隧道风机。
花城大道至妇儿中心区间上、下行线各设2台共4台射流风机。（安装于隧道顶部）。
四、APM线区间列车火灾人员疏散该如何合理开启隧道排风系统的探讨方案1、大理旅游攻略自由行路线
（1）按线网的区间列车火灾的处理原则，APM线列车分为两节车厢，如列车行驶方向的第一节车厢火灾停在区间任意位置，人员向后方车站疏散，气流组织组控开启该线的电缆火灾模式，把烟气向前方车站排去。
（2）如列车行驶方向的第二节车厢火灾停在区间任意位置，人员向前方车站疏散，把烟气向后方车
站排出。气流组织就没有同侧的组控模式开启电缆火灾模式，必须点动逐个风阀、风机开启。方案2、
（1）如列车行驶方向的第一节车厢火灾停在区间任意位置，人员向后方车站疏散，气流组织按列车阻塞模式执行，按行车方向一致方向纵向通风，前方线路端头两个车站开启隧道风机及车站轨道排风机对阻塞侧进行排风，同时关闭剩余车站轨道排风机，后方线路端头两个车站开启隧道风机对阻塞侧进行送风
（2）如列车行驶方向的第二节车厢火灾停在区间任意位置，人员向前方车站疏散，把烟气向后方车站排出。气流组织就没有相关的组控模式开启阻塞模式，必须点动逐个风阀风机开启。对设备模式不熟悉的话操作起来容易出错且操作速度慢。
（二）如何优化列车区间火灾人员疏散时合理开启隧道排风系统火灾早期是隧道火灾时候人员逃生疏散的最佳时机，如何在这个时机合理调整隧道通风系统是本节研究的重点：我国对于研究隧道早期火灾的纵向排风的专家们做过的一些试验结果对于我们地铁进行列车区间火灾人员疏散通风模式的调整很多数据都可以借鉴：
在纵向风速为2.5m/s时，在火源下游400M范围内烟气层高度维持在2.5m~3.5m之间。在纵向风速为4.5m/s时，火源下游400米烟气层高度已降到1m。600米以外区域火灾早期处于危险区域。在风速为0.
5m/s烟气层到离火源800米还在4米以上位置。
五、小结
结合以上数据可以看出，过早开启隧道通风系统不但不利于疏散，还会破坏原本稳定的烟气结构从而危及下方疏散的人员。因此，结合APM线区间较短的特征（如图二），可见，最长区间是体育中心南--林和西，区间长度为654米，最不利点取区间中部计算，最不利点距离为327米，按照步行速度1m/s进行疏散，5分钟27秒就可以疏散到车站站台；最短区间为天河南--体育中心南区间，区间长度为276.9米，最不利点取区间中部计算，最不利点距离为138.45米，按照步行速度1m/s进行疏散，2分钟18秒就可以疏散到车站站台。
可见，为了保证人员安全的疏散，我们要控制疏散区间风速不超过2.5m/s，火灾初期我们隧道通风模式可以立即执行全线隧道通风系统夜间停运模式(关闭所有车站隧道通风系统的风机、风阀)控制疏散区间的风速，前方列车尽量离开电缆火灾模式所涉及的车站，全线隧道通风系统夜间停运模式没执行完毕前要注意同侧列车运行时所引起的活塞风对现场风速控制的影响。等人员疏散完毕后再开启电缆火灾模式进行排烟。
在疏散速度方面我们必须多做演练，锻炼好现场员工组织疏散的能力，并有明确指引的步骤，这样才能保证列车火灾人员在区间疏散时的疏散速度，将人员伤亡减低的最少。
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参考文献
[1]广州地铁环控调度手册（APM线）GDY3-APM-DI-02.
[2]控制中心环控调度手册（三号线）GDY/QW-AZ-YS-06.02.
[3]YS05控制一中心环控调度手册(2.1).
[4]隧道火灾烟气蔓延的热物理特征研究胡隆华博士.
