【摘要】轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时空分布叠加及交换的效果体现，通过分析车站客流的波动性，发现北京轨道交通系统在不同时间维度和区域范围均呈现出明显的不均衡特征；针对车站特点进行聚类分析，归纳出不同用地类型车站工作日及周末车站客流时空分布存在较大差异，特别是决定车站规模的进站客流最大时段并非全部发生于工作日或早晚高峰，商业及文体景区类、对外枢纽类、高校类车站周末进站量比平日更高；北京轨道交通换乘系数远高于国内其它同类型城市，换乘车站是线路与线路之间的结合点，换乘设施服务水平直接决定了轨道交通系统的运行效率和吸引力；同时北京也是限流车站最多的城市， 分析车站限流原因，对今后改善供给和服务水平大有帮助；需要特别指出，仅依靠轨道交通系统自身集散客流是不够的，只有通过与其他方式紧密衔接，根据区位特点做好差异化接驳设施，才能充分发挥车站的辐射作用。随着乘客出行需求日渐多样化，轨道交通规划和建设也应以人为本，面向乘客提供差异化、精细化的供给服务转变，最大限度挖掘公共交通潜力， 促使轨道交通为居民出行发挥更大效用。
【关键词】轨道交通；车站；客流特征；换乘；限流；接驳方式
北京市现有常住人口超过 2000 万人，日均出行需求接近 6000 万人次，伴随城市空间的扩展，市民日常活动范围逐渐扩大，机动化出行比例也越来越高。面对交通需求的日益增长， 近年来，北京市加快轨道交通发展与建设，对缓解城市交通拥堵、优化完善城市空间布局、提高人民生活质量等发挥了重要作用。目前，北京轨道交通系统承担了六环内 16.8%的出行， 比十年前增加了 12.3 个百分点；日均服务进出站旅客 1000 余万人次，基本确立了其在公共苏州十大景点客运体系中的骨干地位。轨道交通车站作为旅客乘降的场所，既是乘客出行的出发、换乘与终止点，也是连接轨道交通系统与城市的纽带，轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时空分布叠加及交换的效果体现。查文献中发现，已有轨道交通客流的研究主要侧重于线路和网络，单独对车站客流的讨论较少，而详细分析车站的客流特征，可为确定车站规模及制定运营计划提供定量化依据，有利于提高建设工程的规划与设计质量，确保城市轨道交通开通后的服务水平，因此本文以北京轨道交通车站为例专门对其客流特征开展调查和分析。
1.北京轨道交通车站空间分布及类型
北京轨道交通线网呈环线加方格网状布局，截止至 2013 年 10 月，全市已开通运营 黍怎么读16
条线路，里程达到 456 公里，全网共设车站 231 座，其中换乘车站 37 座（日本料理十大排名2 线换乘 34 个、
3 线换乘 通榆天气预报15天3 个），换乘站比例为 16%，平均站间距是 1.7 公里。
随着近年轨道交通的快速发展，核心区（二环内）轨道站点覆盖密度已达到 0.51 个/平方公里，现状轨道站点覆盖人口情况见图 1，其中核心区和五环内轨道交通站点 1000 米半径覆盖的土地面积比例分别为 77.5%%和 46.6%，覆盖人口占相应区域内总人数的比例分别为 79.0%和 61.0%，标志着北京轨道交通在核心区的供给已处于较高水平。
依据不同的标准，可将轨道交通车站划分为以下几类：
●按衔接线路数可将车站分为普通车站和换乘车站；
旅游景点简单介绍●按车站周边用地性质可将车站分为居住类、办公类、商业及文体景区类、公交枢纽类、对外枢纽类、高校类以及混合类车站；
●按流量是否管控可将车站分为限流车站和非限流车站。
图 1 北京市轨道交通车站 1km 半径覆盖人口情况
2.车站客流时间分布
2.1不同时间维度下的客流波动特征
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2012 年，北京轨道交通全年完成客运量 24.6 亿人次，进站客流在不同时间维度下均表现出一定的波动性，主要表现为以下几方面：
客流全年波动特征。按月份统计，通常三、四季度客流高于一二季度；由于寒假、春节返城离京人员较多，造成 1 月和 2 月进站乘客人数最低；全年进站量最大月份出现在 7 至 8 月，一是由于此阶段为旅游旺季，城市中流动人口的增加导致轨道客流相应上升，另一方面由于天气炎热，部分市民夏季出行时由公交、自行车等方式转移至乘车环境更为凉爽的轨道交通系统。
客流一周波动特征。一周各日的进站量也呈现出不均衡性，主要表现为周末进站量大幅下降，仅为工作日的 76.5%，且周日进站量略低于周六，说明轨道交通系统日常服务的通勤出行比例较高。
客流一日波动特征。尽管周末进出站量明显低于工作日，但从各日分时客流进站量分布
（图 2）中可以看出，周末平峰时段（9：00~17：00）客流规模基本于工作日持平甚至略高；
与周末客流进站时间分布全日相对均衡不同，工作日有明显的早、晚高峰，早高峰出现在7:30-8:30，早高峰小时系数（早高峰小时进站量占全日进站量的比值）为 13.7%；晚高峰出现在 17:30-18:30，晚高峰小时系数为 11.7%，早高峰两个小时（7：00-9： 00）和晚高峰两个小时（17：00-19：00）客运量占全天的比例为 44.2%。
图 2 工作日及周末分时客流进站量分布
2.2车站客流高峰小时发生时间
（1）决定车站规模的进站客流最大时段并非全部发生于工作日
根据轨道交通车站附近土地利用类型影响，不仅车站进站客流的时间分布会有所区别， 且不同用地类型的车站工作日与周末的客流特征也存在明显差异。从形态上看，目前北京231 座车站可归纳为如下七类：
居住类。此类车站周边用地以居住类为主，多数位于近郊区和边缘组团，工作日进站客流时间较为集中，在时间上具有明显潮汐性，进站时间分布呈单峰形态，早高峰时段以进站客流量为主；居住类车站工作日与周末进站客流规模及时间分布均存大较大差异。
办公类。此类车站工作日早高峰以出站客流量为主，晚高峰以进站客流量为主，时间分布趋势与居住主导类正好相反，多数位于金融街、CBD、中关村、上地、亦庄等大型就业岗位集中的区域；与居住类车站相类，办公类车站工作日与周末进站客流规模及时间分布也存大较大差异。
对外场站类。此类车站客流全日时间分布较为均匀，客流分布随时间呈抖动趋势，工作日及周末客流进站规模均较高，无明显的低谷，客流与该类车站所服务的枢纽中其它方式（列车、航班、长途客车）的发车时刻密切相关。
混合类。此类车站周边多数为混合用地性质，客流全日进出站时间分布均有两个明显的早晚高峰，如果从时间分布趋势上细分，又可分为：居住+商业、居住+办公类等。通常情况下此类车站两个高峰峰值存在一定差异。
商业及文体景区类。此类车站多数位于大型商业中心或体育娱乐中心周边，进、出站高峰出现时段差异较为明显，上午 9：00 之后以出站客流为主，下午 15：00 后以进站客流为主。通常情况下此类车站周末进站量高于工作日。
