中国民航机场建设集团公司 | 设计说明 | 设计阶段：施工图 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
贵阳龙洞堡国际机场扩建项目 场道工程 | 版本号： 01 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
设计号：（09）22-4-1 | 日期：2010年11月 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1 设计依据 1.1 设计依据 1、 贵州省机场集团有限公司委托中国民航机场建设集团公司承担贵阳龙洞堡国际机场扩建工程的设计合同； 2、 中国民航机场建设集团公司《贵阳龙洞堡国际机场扩建项目可行性研究报告》（2009年2月）； 3、 中国国际工程咨询公司《关于贵阳龙洞堡国际机场扩建项目可行性研究报告的咨询评估专家组意见》； 4、 国家发展和改革委员会《国家发展改革委关于贵阳龙洞堡机场扩建工程可行性研究报告的批复》； 5、 中国民航机场建设集团公司《贵阳龙洞堡机场总体规划报告》（2005年9月）及修编报告； 6、 中国民航工程咨询公司《关于贵阳龙洞堡国际机场扩建工程飞行区工程初步设计的评审报告》； 7、 中国民用航空局《关于贵阳龙洞堡机场扩建飞行区工程初步设计及概算的批复》。 1.2 基础资料 1、 贵州新宇勘察测绘有限公司2008年提供的《贵阳龙洞堡国际机场扩建项目1:1000方格网地形图》电子文档； 2、 贵州省水利水电勘测设计研究院2010年8月提供的《贵阳龙洞堡国际机场扩建项目1：1000方格网地形图》电子文档； 3、 《贵阳龙洞堡国际机场二期航站楼配套南站坪岩土工程勘察》（中交第二公路勘察设计研究院有限公司，2007年11月）； 4、 《贵阳龙洞堡国际机场扩建工程北航站区岩土工程勘察报告》（中南勘察设计院，2008年12月）； 5、 《贵阳龙洞堡机场二期扩建工程南区岩土工程初步勘察报告》（中南勘察设计院，2009年5月）； 6、 《贵阳龙洞堡国际机场二期航站楼配套南站坪补充勘察岩土工程勘察报告》（深圳市勘察研究院有限公司，2010年6月）； 7、 《贵阳龙洞堡机场扩建项目地基处理及土石方工程相关技术方案讨论会会议纪要》 （2010年10月27日）； 8、 经各驻场单位确认的穿越机坪区域的各种管线位置图； 9、 扩建区域现有飞行区内竣工资料。 1.3 技术标准和规范 1、 中国民用航空总局《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2006）； 2、 国际民航组织——机场《附件十四》第四版； 4、 《民用机场沥青混凝土道面设计规范》（MH5010-1999）； 5、 《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）； 6、 《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTJ D40-2002）； 7、 《民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范》（MH5006-2002）； 8、 《民用机场沥青混凝土道面施工技术规范》（MH5011-1999）； 9、 《公路沥青路面设计规范》（JTG D50—2006）； 10、 《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ 052—2000）； 11、 《公路工程岩石试验规程》（JTG E41—2005）； 12、 《公路工程集料试验规程》（JTG E42—2005）； 13、 《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》（JTJ 057—94）； 14、 《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60—2008）； 15、 《公路土工合成材料试验规程》（JTG E50—2006）； 16、 《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034—2000）； 17、 《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》（SHC F40-01-2002）； 18、 《沥青路面用聚合物纤维》（JT/T534-2004）； 19、 《民用机场飞行区土（石）方与道面基础施工技术规范》（MH5014 -2002）； 20、 《民用机场飞行区排水工程施工技术规范》（MH5005-2002）； 21、 《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）2009年修订版； 22、 《公路土工试验规程》（JGJ051-93）； 23、 《公路设计手册—路基》（第二版）； 24、 《公路路基设计规范》（JTJ D30-2004）； 25、 《工程地质手册》（第四版）； 26、 《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）； 27、 《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）； 28、 《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ 017-96）； 29、 《工程岩体试验方法标准》（GB/T 50266-99）； 30、 《公路冲击碾压应用技术指南》； 31、 《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）； 32、 《民用航空运输机场飞行区消防设施》（MH/T7015-2007）。 2 设计范围 本项目设计范围为龙洞堡机场新建航站楼的空侧站坪、货运区东侧的远机位机坪、滑行道、特种车辆通道、围场路、围界、排水沟等。 3 扩建区域现状 贵阳龙洞堡国际机场位于贵阳市东郊约11km的龙洞堡地区南明河支流鱼梁河上游右岸小支流的分水岭地带，距贵阳市公路距离约14km。现有贵阳市东出口线快速路、贵阳市外环线西南段和湘黔公路改线段从场区南侧通过。贵阳龙洞堡国际机场现有飞行区等级为4E。机场跑道长3200m，道面宽45m，两侧道肩宽7.5m。跑道中心点坐标为东经106º48´03´´，北纬26º32´18´´，磁向11191，其01号跑道和19号跑道均为I类精密进近跑道。道面厚度设计机型为A300，验算机型为B747-400。道面等级序号PCN值为71/R/B/W/T。跑道两端各设净空道310m×150m。跑道最高点（南端）标高1138.89m。 机场现有航站楼34923m2、机场站坪现有停机位达到25个，其中，近机位8个，配备6座登机桥，分别位于现有航站楼南北两侧，可以停放B767-300、B757-200型飞机；在平滑和站坪扩建工程中在现有航站楼东侧增加两个D类飞机机位，考虑机场升级改造的需要，调整其中一个机位为E类飞机机位，将原3号机位调整为C类机位；远机位17个，位于现有候机楼北侧和南侧以及平滑西侧，分别可以满足10架B737-800、6架B737-300飞机和1架公务机自滑进出的需要。 扩建区域位于现有航站楼指廊以北和以南区域、扩建货运区以东和以北区域，包括现有远机位机坪、南航维修机坪、各驻场单位办公区以及部分场外的农田和道路。 3.1 气象条件 贵阳地区气候温和，多阴雨天，冬无严寒，夏无酷暑，是我国阴天最多的地区。多年年平均气温为14.7℃；年绝对最高气温为32.5℃；年绝对最低气温为-6.6℃；最热月日平均最高气温为26.9℃。多年年平均降水量为981.7mm；日最大降水量为133.1mm。相对湿度多年年平均为78%。多年年平均雷日数为44.3天；月最多雷日数为18天。多年年平均雾日数为22.4天；月最多雾日数为12天。多年年平均冰雹日数为0.6天；月最多冰雹日数为2天。多年年平均冻雨日数为4.3天；月最多冻雨日数为7天。南风（110°-280°方向）占32.3%，北风（290°-100°方向）占49.0%；风速小于7m/s的占98.87%，其中静风占12.02%，1~3m/s的风占67.17%，4~5m/s的风占14.76%。 风向、风速对机场飞机运行影响不大。 3.2场地工程地质条件 3.2.1场区地质构造特征 贵阳市地跨杨子准台地的黔北台隆和黔南台陷两个次级构造单元，构造变形复杂，燕山运动形成区内构造骨架，其早期主要影响经向构造体系，晚期主要形成新华夏（北东向）构造体系。两大构造体系的空间展布规律控制了地层岩性的分布格局，主要褶皱及断裂有长顺箱状复背斜、贵阳槽形复向斜、龙里箱状复背斜、永乐堡向斜及白岩关断层、沙子哨断层、落刀井断层等。 南扩建区域场地位于永乐堡向斜西翼，场地及附近无断层通过，地表为第四系回填土层、第四系残积红粘土组成，局部基岩裸露。北部为回填土层（根据邻近的南站坪报告资料及现场观测）,北部回填边坡的斜坡部位有小规模松动块石、碎石分布，下伏有硬、可塑红粘土及基岩层，基岩为三叠系下统大冶组（T1d）薄层状石灰岩和安顺组（T1a）白云岩，基岩呈单斜产出，倾向157o ~159o，倾角12o ~15o。 北扩建区域场地位于永乐堡向斜西翼，场地及附近无断层通过，地表多为第四系填土层，局部基岩裸露，填土有的是回填时间大于10年碎石土，而有的是为新近才回填土(垃圾土)，局部回填边坡部位有小规模松动块石零星分布，下伏有硬、可塑红粘土及基岩层，基岩为三叠系下统大冶组（T1d）薄层状石灰岩，基岩呈单斜产出，倾向三沙市委书记159o，倾角15o。 3.2.2地形、地貌 南扩建场区属洼地、峰林缓坡地形，场地处于一南东～北西向岩溶冲沟的顶部，总体地势为四周高，中间低。场地内地形高差较大，最高点在场地北面的ZK6孔附近，高程1129.88m左右, 最低点在场地中部的的ZK19孔附近，高程1087.00m左右，最大高差达43m。 北扩建场区地处贵阳岩溶盆地边缘地带，为溶蚀地貌类型，亚类型为溶丘凹地地貌。场区属峰林缓坡地形，场地处于一南东～北西向岩溶冲沟的顶部，总体地势为南东面高北西面低，场地内地形高差较大，最高点在场地东面搅拌站附近,高程1133.5m左右，最低点在场地北西面大关口永富砂厂附近，高程1081.5m左右，最大高差达52m。 3.2.3地层结构 根据勘察报告，南扩建区域：场地地层由杂填土、素填土、碎石、红粘土及下伏三叠系下统大冶组薄层状石灰岩和安顺组（T1a）白云岩组成，场地岩土单元从上到下分述如下： 1.杂填土（Qml）：由灰、灰黄粘土，含少量碎石、砖块及生活垃圾，结构松散,厚6.60m。仅在场地东面局部见及。 2. 素填土（Qml）：褐黄，由粘土夹少量碎石、块石等组成。分布于扩建区南部的素填土厚2.60～18.50m,主要为褐黄粘土夹碎石、块石等组成，为新近回填土，现在仍然在回填，回填方式为抛填，回填时未经筛选、夯实碾压，结构松散。 3.碎石（Qml）：由灰石灰岩块石、碎石夹少量粘土组成,结构松散。主要分布于场地北面的回填边坡的斜坡部位（Ⅰ区）及Ⅲ区的局部地段，厚0.50～18.0m。 4、红粘土（Qel）: 残积成因类型，为碳酸盐岩的风化产物,褐黄，土质均匀细腻，切面光滑,粘性好，含黑铁锰质氧化物，结构致密，厚0.3～22.0m。该层主要分布于场地中部地势低凹地带及场地南面。根据含水比可进一步分为硬、可塑二个亚单元。现就上述各区红粘土情况分述如下: （1）场地中部地势低凹地带: 硬塑状，厚0.3～14.30m；可塑状，厚5.80～10.10m。 （2）场地南面: 硬塑状，厚0～7.80m。 5．基岩：三叠系下统大冶组薄层状石灰岩和安顺组（T1a）白云岩，基岩面起伏较大，局部地段零星出露地表，中等风化程度，岩质较硬，岩芯呈柱状、短柱状及块状。岩石单轴饱和抗压强度标准值frk=34.08~34.64MPa，为较硬岩,岩体较破碎,根据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)表3.2.2-3,岩体质量等级为Ⅳ类。 北扩建区域：场地地层由碎石、素填土、碎石土、耕植土、红粘土及下伏三叠系大冶组薄层状石灰岩组成，场地岩土单元细分如下： 1. 碎石（Qml）：由灰石灰岩碎石组成,结构松散。主要分布于场地北面的大关口永富砂厂内,为开采打砂石时形成，厚0.30～3.50m，一般小于1m。 2.素填土（Qml）（垃圾土）：由灰、灰黄粘土夹碎石、块石及建筑垃圾组成。主要分布于场地西面倒土场内及北部打石场的局部地段，为新近回填土，现在仍然在回填，回填方式为抛填，回填时未经筛选、夯实碾压处理, 结构松散，厚0.50～32.40m，一般18～30m。 3、耕表土（Qpd）：褐黄粘土，含植物根系， 结构松散。主要分布于场地中部地势低凹地带，厚0.30～1.00m，一般0.50左右。 4、碎石土（Qml）：由褐黄、灰黄可塑红粘土夹碎石、块石组成，碎石、块石成份为中风化石灰岩，呈棱角形,粒径为20×50～300×150mm，粒径大于20mm的颗粒质量占总质量的60～80%。据调查，该碎石土层于1994年回填。回填材料为机场及附近工地平整场地时的挖方弃土或岩块，回填时未经人工筛选、夯实，但进行了碾压处理，0.30m已上呈松散状态,以下呈稍密～中密状态。该层主要分布场地东面南段及场地南面。场地东面南段厚度较大，厚4.20～32.50m,一般12～20m；场地南面厚度较小，厚0.50～13.00m,一般2～6m。 5、红粘土（Qel）: 残积成因类型，为碳酸盐岩的风化产物，褐黄，土质均匀细腻，切面光滑,粘性好，含黑铁锰质氧化物，结构致密，厚0～14.40m。该层主要分布于场地北面及场地中部地势低凹地带，其场地西面、南东面仅局部见及，且埋藏深度较大。根据含水比可进一步分为硬、可塑二个亚单元。 6．基岩（T1d）：场地基岩岩性为三叠系大冶组薄层状石灰岩，基岩面起伏较大，零星出露地表，中等风化程度，岩质较硬，岩芯呈柱状、短柱状及块状。岩石单轴饱和抗压强度标准值frk=34.34MPa，为较硬岩，岩体较破碎，根据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)表3.2.2-3，岩体质量等级为Ⅳ类。 3.2.4地下水 根据勘察报告，南扩建区域地下水情况如下：按场区地下水的埋藏条件，可分为松散岩类孔隙水和基岩岩溶裂隙水，前者属浅层地下水，埋藏于杂填土、碎石土层中，无统一地下水位，受大气降水及地表水影响,水量较小；后者属潜水类型，具有自由水位面，地下水随季节变化较大。拟建场地所处地势较高，根据区域水文地质资料，场地地下水为岩溶裂隙水，水位较深。钻探结束后，对所有钻孔进行了水位观测，为干孔，钻探深度内未遇地下水。 北扩建区域地下水情况如下：按场区地下水的埋藏条件，可分为松散岩类孔隙水和基岩层的溶蚀裂隙水，前者属浅层地下水，埋藏于素填土及碎石土层中，无统一地下水位，受大气降水及地表水影响,水量较小；后者属潜水类型，具有自由水位面，地下水随季节变化较大。拟建场地所处地势较高，根据区域水文地质资料，场地地下水主要为基岩层中的溶蚀裂隙水，属潜水类型，贮存于基岩溶洞裂隙中，局部地段岩溶洞隙较发育，水量相对较大。场地在枯水期～丰水期的水位高程为1066.03～1069.03m。 目前场地未遭污染，场地地下水类型为低矿化的SO4•HCO3——Ca型，对砼不具侵蚀性。 场地土对混凝土及混凝土中的钢筋不具腐蚀性，对钢结构不具腐蚀性。 3.2.4岩溶 1、南扩建区域 施工钻孔94个，有1孔见岩溶裂隙，根据DB22/46-2004第7.1.3条, 场地岩溶微发育。场地中发育的岩溶洞隙主要表现为浅表顺层裂隙溶洞。 2、北扩建区域 该场地下伏基岩为薄层状石灰岩，据区域地质资料及钻探揭露，施工钻孔336个，有26孔见岩溶裂隙，见洞率7.7%，场地岩溶微发育。场地薄层状石灰岩属可溶盐类岩石，场地中发育的岩溶洞隙主要表现为浅表顺层裂隙溶洞。 由于地下溶洞大多被密实的硬或可塑粘土充填，无被水冲蚀的可能的部位，因此，对被密实的硬或可塑粘土充填的溶洞可不考虑岩溶稳定性的不利影响。而在ZK216钻孔处揭露有一高3.30m的空洞，顶板厚2.90m,埋置深度3.70m； ZK221钻孔处揭露有两个高分别为2.2m、6.00 m的溶洞，顶板厚度分别为1.50m、0.40m,埋深分别为17.60m、20.20 m,溶洞内充填流塑粘土，溶洞高,洞径大， 充填物为流塑粘土，对场地的稳定性不利。 3.3岩土工程分析评价 3.3.1地基土物理力学参数 根据本次勘察所取得的地基土主要物理力学性质指标如下： 1、 南扩建区域 ⑴、站坪区 表3.3-1 站坪区岩土单元地基设计参数表
⑵、建筑区 表3.3-2 建筑区岩土单元地基设计参数表
2、北扩建区域 表3.3-3 北扩建区岩土地基设计参数表
3.3.2地震效应评价及场地类别 1、南扩建区域 根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001），拟建场地抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，抗震分组为第一组。场地内无活动性断裂通过。 站坪区场地属中软场地土，建筑场地类别为Ⅱ类，场地属可建筑的一般性地段。 建筑区场地缓坡及丘陵地带，属中硬场地土，建筑场地类别为Ⅰ类；其他地段属中软场地土，建筑场地类别为Ⅱ类，场地属可建筑的一般性地段。 2、北扩建区域 根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001），拟建场地所在地区的抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，抗震分组为第一组。场区属溶丘凹地地貌，场地属峰林缓坡地形，无发震断裂通过，属可建筑的一般性场地。 （1）场地中处于大关口永富砂厂内，中等风化石灰岩裸露地表，建筑场地类别为Ⅰ类。 （2）场地中位于场地中、北部的缓坡及丘陵地带, 地表多为硬塑红粘土，部分地段中等风 化石灰岩裸露地表。该场地覆盖层平均厚度小于5m，该场地属中硬场地土，建筑场地类别为Ⅰ类。 （3）场地中位于场地西面倒土场内,为新近回填的素填土层,该场地属软弱场地土,建筑场地类别为Ⅲ类。 （4）场地中位于场地中部地势低凹地带,为原农场的菜地,地表主要为耕表土层,下伏地层主要为硬、可塑红粘土。该场地属中软场地土,建筑场地类别为Ⅱ类。 （5）场地中位于场地东面南段和南面, 为回填时间大于10年的碎石土层（稍密），碎石土厚2～20m,平均厚度大于5m，该场地属中硬场地土，建筑场地类别为Ⅱ类。 3.4主要建筑材料 水泥、钢材：贵阳地区水泥、钢材供应稳定，品种丰富，质量较好，完全能够满足机场建设的需要。 碎石：通过我们对机场附近的料场现场踏勘调查，开山采石的碎石质量可以满足机场工程细骨料技术要求。 中砂：由于当地的中砂无法满足道面用砂的使用要求，考虑外地运进，参考上期平滑扩建的情况，道面用砂可从广西北海运进，其质量和数量都能够保证机场的需要。 4 土石方工程 本项目土石方工程设计范围主要包括扩建区域的地势设计及土石方工程量计算。 4.1 地势设计的原则 本项目地势设计主要考虑： （1）坡度设计满足有关标准的规定，符合使用要求，保证飞机运行安全； （2）场区地势起伏较大，排水量大，地势设计与机场排水相结合，必须保证场内排水顺畅； （3）扩建区域与现有南航机坪、老候机楼前机坪和北侧机坪、以及滑行道等现有设施能够顺利衔接，同时与新航站楼及规划设施（如新航站楼前的停车场、高架桥、进场路等）能够顺利衔接，还要与规划货运区能够顺利衔接。 （4）综合考虑旧道面处理的情况，尽量减少因地势设计对道面的处理，避免改造地下管网； （5）尽量减少场区土方工程量，节省工程投资。 4.2 地势设计方案 本次扩建分为南北两个区域，各自独立成系统，只是北侧扩建区域有一部分的水量要汇入南部下游排水系统。考虑到本次站坪设计的限制条件较多，故对站坪的各个功能分区作了划分。具体方案如下： 1、南侧扩建区域 南侧扩建区域主要是远机位机坪、货运区和航空油料加油站，在设计时分析现有航站楼南侧机坪的地势情况以及平滑的地势，结合现有排水设施的情况下，此区域方案设计如下： 查阅上期平滑扩建的设计资料，尽量符合上期机场建设的总体规划原则进行地势设计，并考虑到以后机坪继续向南发展的要求，机坪处地势统一坡向飞行区内，即坡向现有平滑方向，这样可与 现有航站楼南侧的机坪地势保持一致，综合坡度一般控制在0.5%左右，以利于排水和便于飞机停放 ，土面区的坡度考虑不大于2.5%。此区域雨水考虑汇入滑滑之间的排水沟中，收集后排入二号出水口。 本次设计只考虑对南侧扩建区域的货运区和航空油料加油站进行初步平整，由于此处地势比较低洼，大部分为填方区，在地势设计时，我们考虑此区域的地势向飞行区外侧降坡以节省土石方量，地势设计综合坡度考虑为0.5%左右。 平整区域外考虑1：2放坡，参照上期平滑扩建工程的经验，为确保边坡的稳定性，在一些放坡区域考虑反压平台，具体见地基处理工程内容。 2、北侧扩建区域 北侧扩建区域主要是新建航站楼机坪和贵宾停车场区域，在设计时分析现有航站楼北侧机坪的地势标高以及南航机坪的地势标高，并考虑航站楼方案的情况，以及老航站楼前停车场与新建停车场的衔接问题，并要考虑排水设施布置的情况，由于北侧扩建区域地势设计受限制的条件较多，此区域方案设计比较复杂，具体如下： （1）考虑到此区域现有机坪道面南北高差较大，坡度为9%，新航站楼与老航站楼衔接，标高不能满足在同一高度上，即1130.3米。对此区域充分分析，为消化南航机坪和老航站楼北侧机坪高差4米的情况，综合考虑远期航站区继续向北发展的规划，本期方案设计考虑打掉一部分南航机坪道面，尽量降低南航机坪的标高，这样南航机坪与扩建机坪相接处将形成台阶，可以停放的机位将由6个减少到5个且只能从跑道端的联络滑行道进出，将来随着机场业务量的发展如果需要两条连通至跑道北端头的平行滑行道，可以和南航协商后调整目前台阶以北段滑行通道的标高，保证飞机能够通过该滑行通道滑到跑道北端。 在航站楼方案中考虑新老航站楼的连廊采用0.5%的坡度衔接，航站楼的主楼标高控制在1130.75米，B、C指廊考虑不在同一个标高上，B指廊标高控制在1130.75米，与主楼标高一致，主楼与C指廊之间的连廊标高控制在1130.75米；C指廊东端标高为1131.25米，其设置坡度为0.31%。 这样就可以消化掉南北站坪之间4米的高差。 （2）在规范允许的条件下，停机位处地势综合坡度一般控制在0.7%左右，以利于缓解此区域南北两侧机坪的高差； （3）道面边与航站楼车道边之间的综合坡度一般控制在0.5%~2.6%，以便于缓解南北两侧机坪的高差； （4）新建道面其余部分坡度主要考虑站坪自身排水和站坪滑行通道最大坡度的限制，其坡度一般在0.35%~1.2%左右； （5）地势设计时尽量使排水沟的位置避开站坪滑行通道，同时考虑和已有排水系统的顺接； （6）C指廊北侧的站坪要考虑以后机坪继续向北规划发展的情况，机坪坡度控制在0.4%~0.7%之间； （7）新航站楼前的贵宾停车场区域地势设计本次考虑初步平整，在结合航站楼标高、飞行区标高以及原有建筑物和道路的标高情况下，新建停车场坡度控制在0.5%~1%之间。 （8）本区域地势设计时考虑绝大部分雨水通过排水沟收集后排入新建的北出水口，小部分雨水通过汇流排入二号出水口。 （9）平整区域范围外采用1：2放坡，参照上期平滑扩建工程的经验，为确保边坡的稳定性，在一些放坡区域考虑反压平台，具体见地基处理工程内容。贵宾停车场区域的暂时不考虑放坡，此区域的土石方工程结合高架桥、道路、轻轨、地铁以及停车场一并考虑，同步施工。 利用指挥部提供的1：1000方格网地形图，通过计算，确定北扩建区域地势设计方案，航站楼2个指廊室外标高为1130.75m~1131.25m，停机位区域综合坡度控制在0.7%以内，滑行通道部分综合坡度控制在1.2%以内。 4.3 土方工程主要工程数量 根据地形图和地勘资料，按上述的控制点高程结合现有原地面标高，通过20m×20m方格网计算出南北扩建区域道槽区、土面区和建筑区的土石方工程数量。本次设计场内挖除草皮土和杂填土厚度为0.2m，挖除草皮土和杂填土92832 m3，图纸计算挖方和挖土质台阶共79621m3；填方总方量为7613049 m3，其中道槽区：98区填方为1067596 m3，93区填方为2496165 m3，建筑区（95区）填方为2726255 m3，其他土面及接坡区（90区）填方为1173033 m3。北区试验延伸段（B、C指廊间）已完成道槽填方60万立方米（压实度93%），因此南北区域实际填方量为7013049立方米。 4.4土石方调配 由于本次平整场地主要是填方，场区内土方无法平衡，本次设计图纸整个土石方工程需要外借 土6933428m3，借土地点的选择十分重要。通过现场踏勘，在跑道东侧有4个山头可作为本次扩建填料借方区的一部分，考虑远期二跑道的总体规划，根据现有跑道的标高（南端点1138.88m，北端点1137.12m），取土区标高控制在1140m以上。由于本次填料取土区域还未做针对性勘测，根据前期扩建项目的经验，取土区的地质地貌与上期扩建取土区同属一种类型，顾本次填料取土区的土石比暂按1：9考虑。根据龙洞堡机场扩建指挥部的意见，场区回填料的调配根据现场情况确定。 4.5土石方工程主要施工工艺及技术要求 1、 填筑体、挖方及零填区土基顶面密实度标准 根据扩建区域岩土工程勘察报告，结合上期平滑扩建的经验按重型击实标准，土方压实标准见表4-1： 表4-1 土方压实标准
注：表中H为填筑体高度。 2、施工准备 首先搭设临时施工设施，再清除场区的建筑垃圾、生活垃圾等。 3、填方区施工 填方施工前土基作业区及借土区的草皮土、种植土、腐植土、树丛、树根、淤泥等以及各种建、构筑物应清除干净。 4、挖方区施工 根据地势设计图，开挖至设计标高，道槽区再碾压到0.98（土面区0.90）的密实度。 5、地基处理工程 5.1场区地基功能分区 根据机场建设项目的特点和本期总平面规划图，本次建设工程按照用地功能不同将场地分为道槽区等5个分区，见表5.2-1。具体分区的范围见地基处理图。 表5.1-1 扩建区功能分区
5.2地基处理技术指标 5.2.1沉降变形要求 工后运行期（按使用年限20年计）沉降量和差异沉降按表5.1-2考虑。土石方填筑后应有一定的自然密实周期，一般应不少于一个雨季。实际工程中，在施工期间和工后进行沉降和变形监测，通过沉降观测来确定预留沉降期。 表5.2-1 工后运行期沉降量和差异沉降要求
5.2.2边坡稳定性系数 填方边坡稳定安全系数，正常工况下不小于1.30，暴雨或连续降雨工况下不小于1.15。由于场区地震设防烈度为6度，因此没有考虑地震工况。 5.2.3地基反应模量 按《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH/T5004-2010）的相关规定，确定地基顶面的地基反应模量≥50MN/m3。 5.2.4土石方填筑要求 表5.2-2 土石方填筑体
5.3场区存在的主要工程地质问题及设计思路 根据场区工程地质条件（见上述章节）分析，本次扩建区存在的工程地质问题主要是高填方及地基的稳定性问题、高填方及地基的沉降及不均匀沉降问题、岩溶问题。按不同的工程部位及功能分区，这里一一进行分析评价。 5.3.1南站坪道槽区分析及设计思路 南站坪道槽区以填方为主。主要的问题是原地面的素填土问题：原地面为前期建设的素填土，密实度达不到道槽区要求；特别是国航弃土场，其素填土最厚20m，且物质成分复杂，结构松散，极不均匀，若不处理将产生较大的沉降变形。 本次设计针对素填土的厚度采用不同能级的强夯进行处理，并在国航弃土场区域铺设两层土工合成材料以消除不均匀沉降。 设计思路：本方案的设计思路是通过强夯在在素填土上部形成一个密实的“硬壳层”，以此作为道面结构的稳定持力层。国航弃土场素填土最厚20m，虽然强夯的影响深度不能将20m的素填土全部有效密实，但在上部一定深度密实后（国航弃土场区采用6000kN.m能级的强夯），容重增加，对下部没有有效密实的素填土的预压效果增加，可加速下部素填土的沉降速率。采用该方法可以提高素填土整体的强度和刚度，但由于素填土物质成分的复杂性，不均匀沉降还是可能产生的，因此考虑在该部位土石方顶曾铺设两层土工合成材料以消除不均匀沉降。 5.3.2南建筑区（货运区及航油站）分析及设计思路 南建筑区（货运区及航油站）全部为高填方，最大填方高度都超过40m，而上部将修建货运库及航油站。本次土石方工程对货运库及航油站部位只是进行场地平整，修建建筑物时还要根据具体建筑物的要求进行针对性的地基处理。但由于建筑物对沉降要求高，而货运区及航油站区又都是高填方，因此这里按照建筑规范将南建筑区的土石方密实度全部要求达到95%以上，以减少下一步建筑物地基处理的难度，尽可能消除高填方沉降对建筑物的影响。 5.3.3南站坪边坡区及航油站边坡区分析及设计思路 南站坪边坡区和航油站边坡区为一个整体，因此这里一并说明。 该区最高填方超过46m，边坡区地基主要为软塑~可塑状红粘土。经稳定性计算，若不处理，填方边坡将不稳定。该区填方高，且填方体规模大、地基最为软弱，是本次扩建项目岩土工程问题最为突出的部位。该区处理的重点是加固红粘土。设计采用的方法是：将表部长期受水浸泡的软塑状红粘土清除；红粘土厚度较小的采用置换处理；红粘土厚度较大的采用碎石桩处理；同时采用反压平台进行防护。 5.3.4南建筑区（货运区）边坡区分析及设计思路 南建筑区（货运区）边坡区高填方边坡超过35m，高填方边坡地基处在一个溶蚀洼地中，地表分布有约5m厚的人工素填土。由于人工素填土成分十分复杂，力学性质难以准确掌握，因此本次设计采用置换方法进行处理。处理对象为人工素填土层，采用块碎石填料强夯回填。 5.3.5航站楼建筑区分析及设计思路 航站楼建筑区大部分是高填方。根据航站楼建筑结构设计，航站楼处于高填方的基础形式采用桩基础，确定的施工方案为先回填，然后机械成桩。根据2010年10月27日技术论证会的研究结论，为了保证机械成桩，同时控制桩间回填土的沉降，确定航站楼回填料采用土石混填料，土石比为7:3，最大粒径不能超过15cm，压实度要求不小于95%，采用分层振动碾压回填。 5.3.6北站坪道槽区分析及设计思路 北站坪道槽区原地面地形起伏很大。原地面地势低处将形成高填方（目前试验段已在地势低处填筑至1125.0m高程左右）。其他地势较高处为前期建设的素填土，最厚超过20.0m。该区主要的问题是道槽区沉降与不均匀沉降的问题。对前期建设的素填土区根据素填土厚度不同采用不同能级的强夯处理；回填料采用块碎石强夯处理密实。 5.3.7北站坪边坡区分析及设计思路 北站坪边坡区为高填方边坡，最高超过50.0m。高填方为顺坡填筑，且边坡区坡脚位于一个岩溶洼地中，地基表层为可塑状红粘土。经计算，若不进行必要的处理，高填方体将沿可塑状红粘土产生滑移失稳。设计采用的方法是：将边坡区可塑状红粘土开挖置换，然后在坡脚部位设置一个小规模的反压平台。 5.3.8全场岩溶分析及设计思路 根据勘察报告，扩建区为岩溶微发育区。扩建区范围内地表没有需要处理的漏斗、落水洞或外露溶洞。扩建区范围内揭示的隐蔽溶洞除北区ZK216钻孔溶洞为无充填外，其余均为全充填。经稳定性评价，在目前揭示的隐蔽溶洞中，只处理ZK216钻孔溶洞。设计采用的方法是：开挖溶洞顶板，然后采用块碎石强夯回填。若在施工过程中揭示发现有其他隐蔽溶洞，则用相同的方法处理。若必要，需要进行施工勘察，再根据施工勘察结论重新制定处理方法。 5.3.9全场填筑体与原地面搭接部位分析及设计思路 因本次扩建区地形起伏较大，填筑体与原地面搭接面较多。若对搭接面处理不到位，将会产生不均匀沉降，或产生填方体的顺层滑移。填筑体与原地面搭接面应严格做好搭接台阶，并做好补强措施。 5.4地基处理设计 本次原地面地基处理可分为强夯区、置换区、碎石桩区。各种方法的处理范围详见“基施-02地基处理平面图”。 5.4.1原地面强夯设计参数 表5.4-1 原地面强夯处理设计参数
5.4.2原地面碾压设计参数 除强夯区、置换区、碎石桩区以外的区域为碾压区。设计参数如下： 表5.4-2 原地面碾压处理设计参数
5.4.3原地面置换设计参数 本次施工设计考虑的原地面置换区包括三个部分：一是南站坪边坡置换区；二是南站坪道槽置换区；三是南建筑区边坡置换区；四是北站坪边坡置换区。 （1）南站坪边坡置换区：置换对象为表部粘土。置换区需要置换至基岩。置换基坑边坡坡比以保证基坑稳定为原则，可考虑为1：0.5~1：0.75。置换料采用硬质块碎石填料，置换基坑开挖后应立即回填，并对回填料采用3000 kN.m强夯。强夯参数参照表5.4-4。 （2）南站坪道槽置换区：置换对象为表部松散素填土，置换深度为道槽土基设计标高下1m。然后采用碎石填料碾压回填。 （3）南建筑区边坡置换区：置换对象为表部松散素填土。 （4）北站坪边坡置换区：置换对象为表部红粘土。 5.4.4原地面碎石桩设计参数 表5.4-3 碎石桩参数
5.4.5填筑体强夯设计参数 强夯的部位 表5.4-4 填筑强夯处理设计参数
5.3.6填筑体碾压设计参数 表5.4-5 填筑碾压处理设计参数
5.4.7地下溶洞开挖强夯回填设计参数 首先采用清爆的方法破坏溶洞的顶板，然后沿水平洞径最大处向上按1：1坡比开挖至地表；向洞内回填块碎石，按下表要求进行强夯处理。 表5.4-6 开挖换填法强夯处理设计参数
5.4.8台阶开挖设计参数 （1）抗滑台阶 填筑体顺坡向填筑时，当原地面坡度陡于1:5，应开挖抗滑台阶，台阶顶面向内倾斜，以免造成影响高填方稳定性的薄弱接触面。 当原地面坡度为1:5~1:2时，抗滑台阶宽度不应小于2m，台阶高度为2×i m（i为原地面坡度）。 当原地面坡度为1:2~1:1时，抗滑台阶宽度不应小于1m，台阶高度为2×i m（i为原地面坡度）。 当原地面坡度陡于1:1时，抗滑台阶高度不应小于0.5m，台阶宽度为0.5/i m（i为原地面坡度）。 （2）施工搭接台阶 土石方填筑时，原地面除应设置抗滑台阶的地段，在填筑过程中设置施工搭接台阶。施工搭接台阶的高度和宽度应根据填筑体分层厚度和原地面坡度而定。 5.4.9土工格室设计参数 土工格室铺设范围及要求详见“基施-06 土工格室设计图”。 表5.4-7 土工格室技术指标
5.4.10褥垫层设计 道槽挖方区如果有基岩出露，则应超挖设置褥垫层。褥垫层厚度参照前期建设设计厚度，为56cm。若挖方区覆土厚度不足56cm，应超挖补足。褥垫层采用振动碾压施工。碾压工艺参照表5.4-5。 5.4.11岩土工程材料要求 （1）土石方填料：由于大量土石方需要施工单位自行外购，因此这里提出外购土石方填料的基本原则：土方填料：淤泥、沼泽土、有机质土、膨胀土、含草皮土和含有腐朽物质的土不得作为填料。各施工单位在确定料场前应对土方进行检测。根据机场周边区域的土料情况分析，最主要是检测有机质土和膨胀土。石方填料：尽量不要选用软岩，且粒径大小应根据填筑工艺的粒径要求控制。 （北京周边度假村2）强夯填料和强夯垫层石料：需要用硬质石料；最大粒径不宜超过80cm；级配宜控制为：不均匀系数Cu>5，曲率系数Cc=1~3； （3）碎石桩桩身材料：应采用硬质岩材料，粒径不宜大于5cm，含泥量不超过5%； （4）褥垫层填料：需要用硬质石料；最大粒径不宜超过8cm；级配宜控制为：不均匀系数Cu>5，曲率系数Cc=1~3。 5.5检测及监测 表5.5-1 原地面强夯处理检验方法与检验数量
表5.5-2 原地面碎石桩处理检验方法与检验数量
表5.5-3 土石方工程检验方法与检验数量
5.6填方边坡设计 （1）坡比：填方边坡综合坡比1：2；单级边坡坡高10m，坡比1：1.8；从坡顶往下垂直高度上每10m高设置一级马道。 （2）反压平台：高填方边坡部位设置反压平台，反压平台填料应采用石方填料，处理工艺和检测按参照土面区标准。反压平台设计详见“基施-07 边坡设计平面图”。 （3）坡面防护：为保护填方边坡坡面，并兼顾环境美化，本次设计采用M7.5浆砌块石格栅护坡，格栅间距2m×2m，格栅内回填20cm厚草皮土并植草。马道上设置集水沟，以减少降水对坡面的冲刷。坡脚部位设置M7.5浆砌块石护脚。土石方平整边界上设置M7.5浆砌块石压顶。边坡防护设计详见“基施-08 边坡防护大样图”。 5.6地基处理施工技术要求 5.6.1地基处理前土基表层整治 （1）原地基处理及土石方施工前，应进行详细的施工测量，设置控制点并复测。 （2）原地基处理及土石方施工前，应根据各填、挖方区的不同土质类别，取土样测定天然干容重、天然含水量，并按重型击实法作出最大干容重、最佳含水量，将试验结果按区按土类编号列表，与施工组织方案一并报建设单位或授权的监理单位取得书面同意后，方可进行施工。 （3）先将工程范围内表部的的草皮、树根、植物土、生活垃圾等全部清除，并运往指定地点。挖土的具体厚度根据现场实际情况确定。 （4）挖除植物土后，应结合工程具体情况和施工季节气候条件，及时做好临时排水和施工排水工作。 （5）注意施工时土坡的稳定，应避免由于地下水和地表水流的原因，造成水土流失，进而带来土坡失稳。 （6）应有必要的措施保证弃土的稳定性。弃土区应注意临时排水，弃土周围需保持排水通畅，不得有低洼的集水坑。 5.6.2强夯施工技术要求 （1）原地面地基处理各强夯区，块碎石垫层分层铺填，分层厚度为1.0m。垫层在强夯前整平。垫层材料的质量直接影响强夯处理的加固效果，选料时应特别注意。必须严格控制垫层材料的粒径、含泥量等指标，不符合要求的材料不得进场。对超粒径的石料，须进行现场解破，并达到设计要求。 （2）填筑体强夯虚铺厚度控制在4m左右，需要分层回填，分层厚度为1.0m， 强夯前应将工作面整平。 （3）施工单位要保证有一定数量的技术人员和工人（特殊工种需有上岗证）、设备、电力、材料和料源等。 （4）施工顺序 在已平整好的地面放线定位标出夯点位置，并测量工作面的高程； 强夯机具就位，进行强夯； 夯坑深度过大时，在夯坑内填料； 推平场区，测量强夯后地面高程； 满夯，而后重复工序； 测量、检验和验收。 （5）施工技术要求 宜选用圆形带气孔的钢锤； 夯点测放要准确，放线误差不超过5cm，用白灰或小木桩定出夯点位置，不要遗漏； 夯点布置采用正方形，分两遍夯击，每遍间隔时间根据现场情况确定； 要保证每点的夯击能量，测量记录每击的夯沉量及每个夯点的夯击次数； 应详细记录施工过程中的各项参数及特殊情况； 施工中如发生偏锤应重新对点； 夯击过程中如出现歪锤，应分析原因并及时调整，坑底垫平后才能继续施工； 及时排除夯坑及场地的积水； 每遍点夯和满夯施工结束时，按10×10m方格网测量推平地面的高程，并计算夯沉量。 （6）原地面强夯时应注意保护周边建筑物，做好减振沟等保护措施。 5.6.3碎石桩施工技术要求 （1）碎石粒径不大于5cm，含泥量不大于5%； （2）桩定位偏差不超过5cm，沉管垂直度偏差不超过1%； （3）应严格控制沉管提升的速度； （4）对碎石的灌入量应有详细的记录； （5）应严格按施工操作规程进行施工； （6）碎石桩孔内的填料量，估算时可按设计桩孔体积乘以充盈系数确定，充盈系数按1.2~1.4考虑。如施工中地面有下沉或隆起现象，则填料数量应根据现场具体情况予以增减。 5.6.4碾压施工技术要求 （1）土石方填筑碾压正式施工前，各标段应根据所选用的压实方法、压实机械类型、压实功能和压实度要求，进行现场碾压试验。通过现场碾压试验，确定该标段的分层铺填厚度、碾压遍数、含水量适控范围。 （2）所用填料的最大粒径要求小于分层碾压虚铺厚度的2/3。 （3）分层铺填厚度必须严格按照现场碾压试验确定的分层铺填厚度进行控制，不得超过要求的控制虚铺厚度。 （4）所用的土石方填料，必须严格控制其含水量，填料的含水量应达到或接近（±2%）最优含水量。高于最优含水量时，应进行晾晒；低于最优含水量时，应洒水。 5.6.5土石方填筑施工技术要求 （1）每个填筑顶面沿坡向应基本水平，不能沿坡碾压。为了在施工时有利于临时排水，填筑面可作成坡度为1.0~5.0%的顶面且坡向外倾。 （2）高填方段的土石方施工，原则上应从坡脚位置开始，由下往上逐步进行。为了提高施工工效，在横断面上可以采取多个工作面同时施工，但各个工作面的设置位置，必须考虑台阶开挖和施工搭接问题。各个标段和各个工作面之间应协调配合，避免产生错台现象。 （3）分区域进行填筑施工时，上下填筑层之间的填筑边线应错开2m以上。各标段之间的施工进度在连接部位必须保持一致，连接部位两侧工作面只允许出现一个碾压台阶。 （4）土石方施工应与原地基处理施工结合和配合进行，以利于解决台阶开挖和施工面搭接问题，同时便于施工管理和提高效率。 （5）在施工过程中必须按照要求严格控制每一层填筑体的密实度。每填筑一层，须经检验，作好检验记录，并经监理人员验收合格后，方能进行下一道工序的施工。 5.6.6其它 （1）原地基处理和土石方施工单位要根据本工程的具体情况，做好施工组织设计，严把质量关，按照本技术要求进行施工。 （2）施工中应注意对监测装置的保护。 （3）原地基处理及土石方工程的施工在执行有关技术要求的同时，对技术要求未详细规定或未列入的内容，尚应执行《民用机场飞行区土（石）方与道面基础施工技术规范 》（山东临沂旅游景点MH5014-2002）及现行有关规范、标准的规定。 5.7地基处理工程量
表5.7-3 全场边坡防护工程量统计表
6 道面工程 6.1 道面设计原则 1、满足规范要求：严格执行《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2006）、《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH/T 5004-2010）、《民用机场沥青混凝土道面设计规范》（MH5010-1999）的要求； 2、经济适用：尽量利用机场原有道面，根据机位布置和飞机运行线路，对机坪和滑行道的不同区域采用不同的设计荷载； 3、因地制宜：充分考虑场地的工程地质条件、气候条件、材料、施工的难易程度，选择合理的道面类型；结合地方材料的调查情况，确定合理的道面基础结构。 6.2道面平面布置 根据总平面规划以及初步设计的审查意见，本次平面布置具体见道施-01。 南站坪：可停放16架C类+3架D类飞机，或12架C类+3架D类+2架E类飞机。主要包括站坪、两条垂直联络道、一个预留道口和局部服务车道。 北站坪：可停放14架C类+4架E类飞机（或22架C类飞机）。 站坪平面尺寸主要控制指标为：
6.3道面结构 借鉴龙洞堡机场前期扩建经验，结合本期实际情况，根据有关设计规范，确定本期道面结构，见下表。
道面各结构层设计强度如下：道面水泥混凝土设计28d抗弯拉强度为不低于5.0Mpa；水泥碎石上基层设计7d浸水抗压强度不低于4.0 MPa，水泥碎石下基层设计7d浸水抗压强度不低于 2.5MPa。且压实度均不小于0.98，水泥用量应根据现场试验确定。 6.4水泥混凝土道面接缝设计 道面设计为机械切缝，切缝深度不得小于设计要求. 新西兰签证中心水泥混凝土道面纵向为企口缝（其中滑行道纵缝为拉杆企口缝）。 道面横向为假缝（其中邻近道面自由端的三条假缝和加筋板的假缝为传力杆假缝）。 道面施工缝为传力杆平缝。 新建道面交接及弯道处采用双侧平缝加筋；新旧道面衔接处及与其它构筑物（如排水沟等）相接处设单侧平缝加筋。 道面与道肩之间设平缝；道肩纵缝为平缝与假缝相间，横缝为假缝；道肩横缝平均每隔10米左右设一条胀缝，胀缝采用低发泡闭孔聚乙烯泡沫板。 接缝的嵌缝料均采用硅酮。 6.5道面补强及预埋件设计 道面灯坑、各种栓井所在的道面板，采用孔口钢筋补强。 供油管线、给水消防干管、综合管沟等上部的道面板，紧邻排水明沟的道面板及各种阀井所在的道面板采用双层钢筋网补强。 在纵缝变换方向处、道面胀缝两侧的道面板及与规划道面相接处的道面板板边采用单侧平缝加筋对道面板进行补强。 同一道面板既有灯坑、栓井补强又有双层钢筋网补强的，先布置灯坑、栓井补强，再在板的其余部位布置双层钢筋网补强。 同一道面板既有平缝加筋又有双层钢筋网补强的，先布置平缝加筋，再在板的其余部位布置双层钢筋网补强。 新旧水泥混凝土道面相接，在设单侧平缝加筋的同时，并根据旧道面结构和现况采用切缝机齐边，采用两纸三油或两油一毡隔离，必要时应设膨胀水泥混凝土垫板。宁波去普陀山路线攻略 6.6道面标志设计 按有关标准的规定，在道面及道肩上应划飞机滑行、引导标志线。站坪按不同机型运行的要求，绘制飞机机位滑行线，机位安全线，飞机停止线等各类标志，及按照运行要求必须的相关道面标志。 道面标志施工应满足《民用机场目视助航设施施工及验收规范》（MH5012-99）的有关要求。道面标志应采用符合《路面标线涂料》（JT/T280-2004）的水性普通型涂料，其VOC含量应低于150g/l。 6.7道面表面纹理深度设计 新建水泥混凝土道面采用拉毛法施工，站坪和滑行道（除道肩外）平均纹理深度要求不小于0.4mm。 6.8 水泥混凝土施工技术要求 水泥砼道面工程施工的时候应按照“1.3 技术标准和规范”列出的施工技术规范执行，除此以外应满足以下要求。 一、水泥稳定碎石基层 1、水泥碎石基层施工之前，应按道面分块高程图推算并实测土基顶面高程，两者相差超过+20mm、－30mm时，应按以下规定对土基顶面高程进行修正：(1) 将超高部分铲除，并铺碎石平碾压平整;；(2) 高程不足部分用碎石补足，所用碎石最大粒径不得超过31.5mm(方孔筛），同时不得超过加补层厚度的三分之二，铺好碎石后应重新碾压平整；(3) 后补碎石压实后的干容重不得小于2.05g/cm3。 2、水泥碎石基层采用水泥、碎石加水拌和而成，其集料可由碎石与石屑按试验确定的比例混合而成，水泥碎石Ⅰ的最大粒径为31.5mm，水泥碎石Ⅱ的最大粒径为37.5mm，碎石与石屑的混合级配应符合规范中的相应要求。 3、水泥碎石基层应采用厂拌法集中拌和、摊铺机摊铺，水泥碎石基层摊铺时的纵向施工缝应尽量减少。 4、水泥碎石基层宜采用湿治养护，表面覆盖土工布并且保持潮湿状态。 二、水泥混凝土面层 1、道面面层摊铺前应对水泥碎石上基层进行检查，上基层有裂缝的应采用乳化沥青进行灌缝，并将沥青喷洒于裂缝上部形成每侧不小于0.2mm的沥青条带。裂缝处理后方可铺设隔离土工布，采用热粘聚丙烯无纺布，土工布铺设应平整，不得起褶皱，不得脱空，搭接宽度不小于10cm。道肩面层摊铺前铺设一层10mm厚石屑平层，石屑平层的厚度不宜小于5mm，也不得大于20mm。 2、道面混凝土混合料应采用强制式拌合机拌合。水泥混凝土混合料的水灰比不应大于0.42。混合料中应掺加适量引气剂以提高混凝土的施工和易性和耐久性。 3、道肩胀缝板可采用机械锯缝埋设，道肩与道面相接处的胀缝应锯透，不得留死角。如先立胀缝板再连续浇筑混凝土，应采取措施固定胀缝板，使其在混凝土浇筑过程中不变形、移位，胀缝板拼接处以及胀缝板与基层顶面的缝隙处也应在两侧粘帖。 4、道面分块高程为立模时的板角控制高程，其偏差应符合规范中的有关规定。 5、标段分界线处的道面假缝不得施工成贯通的传力杆施工平缝。 6、双侧平缝加筋处已施工的水泥砼板侧面应平直，若有不平应切齐。应在先浇砼的侧面粘帖改性沥青油毡（顶部30mm不贴）。 7、填缝料技术指标测试应由独立的专业试验研究机构承担。填缝料招标以及施工初期（由监理单位现场抽样）应测试全部技术指标。施工期间由监理单位对填缝料现场抽样，每种产品至少三次，测试全部技术指标。采用硅酮类填缝料时，其浸油后的质量变化率可不作要求。施工期间由监理单位对填缝料现场抽样，每种产品每20t一次，测试以下技术指标：密度、弹性恢复率、浸水后与混凝土的粘结性、加热质量损失率。 8、填缝料应采用硅酮类。企口缝、假缝、各类平缝的有效填缝深度应为6～10mm（按中间最薄处测量）。设有倒角的接缝以及刻槽道面与槽相垂直的接缝，其填缝料表面宜低于道面表面6～8mm，其余接缝的填缝料表面宜低于道面表面2～5mm。 9、水泥混凝土道面宜采用先喷洒养护剂并且进行湿治养护的方法进行养生，表面洒水并覆盖土工膜以保持潮湿状态。 三、道面混凝土所用水泥技术要求 1、 水泥应选用收缩性小、耐磨性强、抗冻性好、含碱量低的水泥。水泥中碱含量应按Na2O＋0．658K2O计表算值来示。水泥中碱含量不得大于0.6％，若同时使用活性集料，每立米水泥混凝土混合料中总和安全碱含量不得大于3kg（重量计）。 2、水泥应选用旋窑生产的道路硅酸盐水泥、硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其强度等级应为42.5以上；不宜选用快硬早强R型水泥。水泥的各项技术指标应符合国家现行标准。 3、水泥化学成份和物理指标应合下表的规定。 表6-5 水泥的化学成份和物理指标 注：水泥的各项技术指标除应符合上表要求外，还应通过混凝土配合比试验，其强度、耐久性、工作度均应符合设计要求。 4、袋装或散装水泥，进场时应有产品合格证及化验单，并应对其工厂名称、生产许可证编号、品种名称、代号、强度等级、包装日期和编号以及数量等进行检查验收。 5、 工地应设置水泥仓库或水泥罐，位置应选高地势处。对不同强度等级、厂牌、品种、包装日期的水泥不得混合存放，不同品种的水泥严禁混合使用。水泥生产日期超过三个月，必须对其性能进行重新试验，符合要求方可使用；受潮变质的水泥不得使用。 6、试验室应对进场的每批袋装或散装水泥及时进行检测复核。检测项目包括细度、凝结时间、性、强度等。必要时应抽测氧化镁、烧失量、三氧化硫、游离氧化钙、碱和不溶物指标的含量。 7、拌和时的水泥温度不得高于45℃。 6.9服务车道沥青混凝土的有关要求 1、 服务车道沥青混凝土面层的技术指标符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ F40-2004）中“一级公路”的有关要求。 2、服务车道土工布与上下层结构之间需喷洒粘层油，沥青砼路面的上基层顶面要喷洒透层油；沥青粘层油用量为0.9～1.2kg/m2 ，沥青透层油用量为0.9～1.2kg/m 2。 3、沥青砼面层设计指标：
4、用于服务车道沥青砼路面防治基层反射裂缝的土工布技术参数要求如下：
注： K=1.0 ～ 9.9。 6.10主要工程量 本期道面工程主要工程量为： 新建36cm厚水泥混凝土道面：111287㎡ 新建34cm厚水泥混凝土道面：90773㎡ 新建28cm厚水泥混凝土道面：10131㎡ 新建25cm厚水泥混凝土道面：24293㎡ 新建34-36cm厚过渡道面：4121㎡ 新建28-36cm厚过渡道面：766㎡ 新建28-34cm厚过渡道面：2950㎡ 新建12cm厚水泥混凝土道肩：14195㎡ 新建13cm厚沥青混凝土服务车道及其他区域：44499㎡ 钢材：805.51t。 6.11围界工程 新建南站坪后，在站坪的南侧和西侧均需相应新设局部围界，长约1091米。 新建北站坪后，在站坪的北侧和西侧均需相应新设局部围界，长约432米。 围界结构与老围界基本一致，采用钢栅栏围界，高2.5米。 7 排水工程 7.1 设计范围 本次设计范围为飞行区扩建部分排水系统。飞行区及坡脚外部分排水由场外排水工程设计。 7.2设计依据 1、《民用机场飞行区技术标准》（ MH5001－2006）； 2、《民用机场飞行区排水工程施工技术规范》（ MH5005－2002）； 3、飞行区1:1000的方格网地形图； 4、土石方工程地势设计图； 5、龙洞堡机场扩建工程指挥部提供的水文地质图纸、地勘报告。 7.3设计内容 7.3.1排水系统布置 飞行区根据地面设施和地势设计，本次扩建范围为现有航站楼及站坪南北两侧区域，根据原机场排水系统的设置，机场整体地势北高南低，跑道以西飞行区汇水全部排入2＃出水口，对2＃出水口向外延长引出飞行区坡脚。本次设计南站坪汇水也由2＃出水口汇出；北侧扩建区域地势北高南低，如果也从2＃出水口汇出，就需要对现有排水沟丙7、丙2线进行全面改造，改造长度约1200米，并且要经过现有主要使用的联络道，对机场正常运营会带来较大的影响，因此综合考虑，本次在新建飞行区域北侧设置北出水口，排出新建北侧区域雨水。主要扩建区域分两个出水口排水系统排出飞行区。 本期设计的原则主要有： 1、确保飞行区扩建区域内的汇水能够及时、顺畅、有组织的排出场外； 2、在机位和飞机运行区域尽量不设置排水沟； 3、由于场区为高填方区域居多，工后沉降有可能会产生，因此尽量减少埋深暗沟的的设置，尤其在站坪飞机运行区域，减少维修对飞机运行带来的影响； 4、尽量使用现有排水系统，减少拆除工程量。 所以，本次排水设计考虑多种排水结构。包括站坪道面上设置的铸铁篦子明沟， 服务车道区域设置的铸铁篦子明沟，钢筋混凝土盖板明沟，穿道面部分设置混凝土箱函，土面区设置浆砌块石明沟。道面部位设置水沟按照满足E类飞机荷载设计，为Ⅱ类荷载水沟；在站坪以外，航站楼及B、C指廊周边设置了铸铁篦子明沟，主要汇集站坪及服务车道的雨水，根据需要消防车及加油车通行的要求，按照满足消防车50T荷载设计为Ⅲ类荷载；其余不需要通行的部位设置为普通汽车荷载，设计为Ⅰ类荷载。在平整区边线内侧土面区设置浆砌块石明沟，南出水口坡面设置急流槽，结构为浆砌块石梯形沟，接场外排水系统。同时根据规划，对原排水沟局部进行改造或改道。 本次设计明沟共计M1沟-M10沟共计10条明沟，箱涵H1和H2沟共计2条箱涵，暗沟A1沟一条，改造原水沟G1沟-G6沟共计6条改造沟，管涵一处。 拆除水沟主要包括原丙7线A段、B段、C段。 改造水沟主要包括丙2线C段穿越联络道位置，改造浆砌明沟180米为Ⅱ类钢筋混凝土暗沟，40米拆除后移位为浆砌块石明沟。丙2线南端改造浆砌块石明沟147米为Ⅱ类钢筋混凝土盖板明沟，106米为盖板暗沟。具体见飞行区排水工程平面图（场水施-01） 根据飞行区地势设计和地形情况,排水设计中包括北侧飞行区地面和指廊屋面排水汇集至北出水口，南侧站坪汇水至南出水口；飞行区现有水沟及出水口沟底标高根据原施工图查得，施工前必须进行实际测量，按照实测数据进行沟底及坡度的调整。 场区的暴雨强度公式采用贵阳市公式进行计算。 q=1887(1+0.707LgP)/(t+9.35P0.031)0.695 设计暴雨重现期P＝5年，径流系数道面取0.9，土面取0.3，道面取0.2。 7.3.2主要排水工程量 本次排水工程设计中，排水沟设计总长度为3438.7米,其中混凝土明沟1191.7米,钢筋混凝土铸铁篦子明沟1107米；坡面急流槽92米；浆砌块石明沟305.5米，改造原水沟483米。主要工程数量表见（场水施-08）。 7.4施工技术要求 7.4.1 施工准备 施工单位应根据建设单位提供的测量成果和设计文件复核测量资料，并进行施工测量。 施工单位应对原材料、成品、半成品进行调查和试验，在强度、规格及其它各项指标均能满足设计要求并符合国家有关标准后进行备料，并做好储存和堆放场地的准备工作。 施工前做好防洪、排除地面水、降低地下水位等措施，施工中应做到不积水、不冲刷，保证降水及施工余水的畅通排除。临时排水工程可利用原有排水沟管并结合正式排水工程，以久代临，统筹安排。 7.4.2施工测量 1） 平面测量 施工控制网点测量精度要求，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二级导线测量的各项规定，主要技术指标如下：
施工放样定位测量精度要求，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中三级导线测量的各项规定，主要技术指标如下：
2） 高程测量 施工控制网点测量精度要求，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二等水准测量的规定，主要技术指标如下：
施工放样定位测量精度要求，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中三等水准测量的规定，主要技术指标如下：
施工测量设置的平面控制点标石和高程控制点标石埋设的规格，应按国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中有关规定执行。 7.4.3 基槽开挖 开槽前应根据水文和地质资料，结合施工现场具体情况以及人力、机具设备等条件，拟定开槽边坡和支护方案。在现场未备足安装的管或浇筑混凝土及垫层等所需的材料、配件等之前，沟槽不宜开挖。开槽时应同时采取防水、排水措施，避免槽底受水浸泡或受冻害。应尽量缩短开槽的暴露时间，对于开挖明沟、盖板沟、管道、涵洞等的沟槽，宜由出口开始向上游进行。井及进出水口等个体基坑开挖时，应注意排水，以防泡槽。 开槽后如不能立即进行下一道工序，应保留10～30cm的深度不挖，待下道工序施工前整修为设计槽底高程。当机械挖槽时，应预留后20cm左右的一层用人工清挖。 当开挖沟槽时若发现地下文物或其它设施，应采取保护措施，并及时通知有关单位处理。 沟槽开挖的质量标准见表7-1 表7-1 开槽质量标准
7.4.4基础施工 土基施工时必须清除耕土、树根、垃圾或其它有机杂物。冬季施工时应采取防冻措施，必须在土基不受冻害的状态下进行压（夯）实。施工中如发现坟穴、枯井和不良地质等特殊情况，应通知监理工程师和建设单位会同设计单位共同研究处理。垫层应在经验收合格后的土基上铺筑。 铺筑垫层前，须打桩拉线，测定虚铺厚度、控制高程及宽度，压实后的高程、厚度、宽度和压实度均应符合设计要求。垫层施工完毕经验收合格后，应立即安排基础施工，尤其是半刚性垫层，以免产生裂缝等现象。 无结合料级配砾石、级配碎石垫层按设计要求配制。垫层的质量标准见表7-2。 表7-2 垫层的质量标准
钢筋的力学、工艺性能应符合国家现行有关标准的规定。钢筋在运输储存过程中应防止污染，按钢种、等级、牌号、规格及生产厂家分别验收，分别堆存，不得混杂，宜堆放在有棚的仓库内并垫离地面。 钢筋的等级、规格应符合设计要求，当与设计不符需变更时，必须征得监理工程师和设计单位的同意后方能更改。钢筋的加工、连接、钢筋骨架和钢筋网的组成及安装，可参照交通部现行《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041)中有关规定执行。 安装钢筋采用绑扎或焊接的钢筋网和钢筋骨架不得有变形、松脱和开焊。 7.4.5 混凝土施工 对配制混凝土用的水泥、粗集料、砂、拌和用的水以及添加剂等的质量，必须进行检验，并应符合下列规定： 1） 水泥：宜使用普通硅酸盐水泥，水泥应符合现行水泥标准的有关要求，并按其品种、强度等级和试验编号进行检验。配制混凝土用料时需进行核对，避免差错。水泥出厂日期超过3个月的，必须取样进行试验，失效的水泥一律不得使用。 2） 粗集料：应采用坚硬的砾石或碎石，石料中泥土杂物含量超过表1-3者，应过筛或水洗，若混入煤、煤渣、白灰、碎砖或煅烧过的石块等不易筛洗的杂物，则禁止使用。粗集料的最大粒径不得超过结构最小边尺寸的1/4和钢筋最小净距的3/4。 表7-3 砾、碎石质量指标
注：有抗冻抗渗要求的混凝土，用硫酸钠法进行坚固性试验不合格时，可再进行直接冻融试验。表中规定值≤5是在溶液中循环5次的值。 3） 砂：混凝土宜用粗砂或中砂，所用的砂应质地坚硬，颗粒洁净。其质量要求见下表7-4。 表7-4 砂的质量指标
4）水：对水泥混凝土拌和、冲洗集料、养护用的水，一般饮用水能满足要求。使用其它水源时，应符合下列条件： 不得使用含有油脂、糖类、碱、盐及游离酸的水； 不得使用pH值小于4的酸水； 含硫酸盐量按SO4计应小于2.7mg/cm3； 含盐量应小于5 mg/cm3。 混凝土的配合比应通过试验确定，强度应符合设计要求和满足施工和易性。施工中应按由试验确定的配合比严格控制配料，不得任意更改配合比。浇筑混凝土前，应对模板、支架、钢筋和接缝等进行检查，将模板内的杂物清除干净，对木模板应洒水润湿和涂隔离剂。 7.4.6 回填土要求 回填土前应排干槽内积水，并清除槽内木屑、垃圾等杂物。回填土应自上游向下游进行，宜采用与构筑物周围同类土作回填土，不得回填石块、砖头、淤泥、腐植土、冻土及有机物质。应分层回填、分层压（夯）实。回填土的每层虚铺厚度，应按采用的压（夯）实工具和压实度要求的不同来确定，见表13.0.2。在沟管两侧及井壁周围的填土，应对称等速填高压（夯）实，填土高差不宜大于25cm；在回填土搭接处不得形成陡坎，应成阶梯形，阶梯宽度应不小于高度的2倍，且不得漏夯。采用木夯、蛙式夯等压实工具时，应夯夯相连；采用压路机时，碾压的重叠宽不得小于20cm，振动压路机压实时，其行驶速度不得超过2km/h。当日回填土应当日压（夯）实。回填土不宜在雨、雪天施工。回填土时必须确保构筑物的安全，不被移动和损伤，接缝不受破坏，排水构筑物两侧及其顶部以上50cm范围内应采用轻夯夯实。盖板沟及井必须在盖好盖板后方可进行回填土。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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