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城市公交密集线路设站方式探讨
□ 曾涛 沈文
多路公交车停靠在同一站点这种现象，在商业中心区或车站、码头等交通集中场所较为普遍。当这类站点有较多公交车经过时，往往会发生前车尚未离站而后车已经进站，甚至有多辆公交车同时进站，导致多辆公交车排队继而引发交通拥堵的现象。 目前对于公交车停靠站的研究大多集中在单一停靠站的布置以及停靠站的形式等方面，着眼的都是单一停靠站的几何属性，较少将停靠站与它所服务的公交线路作综合的考虑。 解决这一问题的根本途径是对公交线网进行重新规划，但是有时由于多方面原因无法对现有公交线网进
行大幅改变，继而产生了一些对现有站点的改进方案，本文将其大致分为集中式布置与分散式布置两大类。
１．分散式布置
分散式布置就是将一个有多个公交线路的公交站点“化整为零”，以减少单个站点的车辆排队长度，从而缓解交通压力的布置方法。
（１）拉疏站点
拉疏站点有纵向拉疏与横向拉疏两种方式。
纵向拉疏：在某一线路较集中的站点，将部分线路转移到沿线
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相邻其他站，以减少该站流量，
减少排队压力。
横向拉疏：一部分利用非机
动车道停靠，另一部分利用机非
分隔带作停靠站站台。
还有一种方案即双港湾式
停靠站，该方案本质上也属于横
向拉疏的范畴，但又有所不同。
双港湾停靠站将一部分线路另
外开辟一条车道停靠，其余留在
原有车道，一般将新开辟的靠外
侧车道作为副站，放置流量较小
的线路，内侧作为主站，两部分
之间利用分隔带作停靠站站台。
根据杨晓光等的研究，双港湾式
停靠站服务能力接近２０条公交
线路，当道路上布设公交线路数
超过ｌ０条时，即可设置双港湾式
停靠站，但不应该多于２７条。
（２）设立辅站
在单个站点停靠线路较多的
情况下，根据相关规范要求，可
在距离主站一侧或两侧约５０～
１００米处设立辅站，将发车频率
较低或平均停靠时间较短的公
交线路安排在主站前方或后方
的辅站上。若单个辅站仍不能满
足需要，也可以同时设立前后两
个辅站，但最多不宜超过三个，
否则对于单个站点的利用率会
明显降低，从而造成浪费。
分散式布置目的在于减少
当前规划站点的车辆密度，从而
降低主站附近发生拥堵的可能
性，具体实现方式都是将一个站
点的公交线路分到２～３个不同
的站点上。不同在于：拉疏站点
没有主辅站之分，只是单纯地将
流量分配到其他站点；而设立辅
站则是将重点放在主站上，将次
要线路划离主站，以保证主站的
主要线路的通畅。但是不论是拉
疏站点还是建立辅站，都需要较
为充足的空间，前者当中的纵向
拉疏还需要确保相邻站点在得
到新的线路之后不会产生新的
拥堵，以及调整线路之后原站点
周边使用者的态度，横向拉疏则
需考虑道路两侧空间宽度；后者
则要求道路的长度不能太短，否
则无法容纳辅站。因此分散式布
置不宜用于长度短或红线宽度
不足的道路。
２．集中式布置
与分散式布置不同，集中式
布置并不将某一站点的公交线
路进行转移，具体又分为不分区
即为最简单常见的停车方式（图
１，图２），后者则是在站点内部
进行分配，以达到减少某一时刻
车流的集中。具体方法为在站点
内部，按照公交线路的流量、流
向等指标，划分相应的泊位，每
个泊位停靠１～２路公交车，以达
到与分散式布置相近的效果，具
体结构如图３、图４。
这种布置方式的本质是将
图３ 路边分区域式停车站点
图４ 港湾分区域式停车站点
图２ 传统港湾直停式停靠站图１ 传统路边直停式停靠站
候车区
中央大街候车区
停车区
车道１
车道２
候车区
停车区
东方绿舟老人优惠门票 车道１
车道２
１ ２停车区 ３ ４
车道１
车道２
车道１
车道２
１ ２停车区 ３ ４
候车区
图
５ 停车区域内部
停车区域
公交车进出路线
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一个单服务台排队系统变为多服务台排队系统，停车区域为通道数量。
不划分停车区域的情况下，因为公交站点的面积有限，因此容量有限。假设公交车之间的停车距离不足以使后来车辆在乘客上下车完毕之后从旁边离开停车区域，此时可知公交车出入站台近似服从容量有限制的单服务台负指数分布排队模型（Ｍ／Ｍ／１／Ｎ／∞）。而划分停车区域后，公交车出入站点整体服从容量有限制的多服务台负指数分布排队模型（Ｍ／Ｍ／ｃ／Ｎ／∞），ｃ为停车区域数量。
由于面积所限，ｃ值不可能太大，一般最高取３～４为宜。在这些指标中，相对主要的是队长期望值Ｌｑ与队列中乘客等待时间的期望值Ｗｓ，前者决定了车辆排队是否超出车站范围而产生拥堵，后者则是车辆在车站停靠的实际时间，因此对公交站点结构的改进实际上就是为了降低Ｌｑ、Ｗｓ两个参
数的值。
由于规定一个停车区域在某一时刻只能停一辆车，经推导可知在划分不同区域停车之后，在理论上几乎不会有车辆排队进站的情况，从而大幅提高公交站点附近道路的通畅程度，同时乘客可以在固定的位置等到相应路线的车辆，大幅度提高了效率。
集中式布置由于其面积比
分散式布置更小，因而适用于绝大多数道路，具体各种停靠方式特性可见仿真结果。
１．仿真工具与数据仿真工具：Ｖｉｓｓｉｍ ４．２Ｄｅｍｏ数据来源：公交站点的公交车到达频率、载客量、等车人数等相关数据由长沙市公交线路密集路段随机抽取８条、１０条、１２条线路的停靠站，每种各５个，分别取平均值得到仿真所用每条线路到达频率。１２条以上线路的停靠站经实地调查，其运行情
况较１２条线路的停靠站变化不
大，因此不作考虑。该仿真结果是对集中式布置的各种形状进行仿真，对于分
散式布置，由于经过设立辅站或拉疏站点之后，原本线路密集的站点应已达到不再密集（单站线路数
量６条以下），因而不做仿真。表１ ８、１０、１２条线路车站公交车平均到达间隔 （单位：ｓ）
表２ 仿真参数
表３ 各种停靠站安排方式平均排队长度仿真结果
图６ 各种停靠站安排方式平均排队长度比较
８条线路１０条线路１２条线路
１４１２１０８６４２０
传统路边式 传统港湾式 路边分区式 港湾分区式
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２．仿真结果分析
从图６可以看出，除了港湾
分区式平均排队长度没有变化
以外，其他三种停靠站布置方式
的平均排队长度均随着线路的
增加而增加。传统港湾式停靠
站与传统路边式停靠站相比，
平均排队长度并没有明显改善，
反而略有增加，而路边分区式
与传统路边式停靠站相比，排队
长度非但没有改善，反而更加严
重。与此同时，对采用港湾式的
停靠站，分区域停车则拥有明显
的优势。
对于非港湾式停靠站，停车
区域占据了整个车道宽度。如果
不设分区域停车，当停车区域内
已停有公交车并且公交车数量
多到停车区域已满，或者前车停
车过早时，后车只能选择原地等
待（即继续排队）或不得不选择
变换车道超越前车并停在前车
的前面位于停车区域中的任意
位置。当后一种情况发生时，根
据实地跟车观察有时会有司机
出于报复心理而故意将车间距
留得很短，使得原本停靠的公交
车无法顺利驶出，进一步加剧了
排队。而如果与停车区域所在车
道相邻车道交通较密集而无法新疆旅游团报名
超车时，后车只能选择跟随而使
得队长超出停靠站范围。而如
果设置了分区域停车，那么后
车只能选择在超车后停在规定
的停车位上下客，或者尾随前车
驶入停车区但却不能完成客流
交换，白白浪费停车面积，排队
长度不但不会减少，而且由于并
不是车队中所有车辆都能依次
完成服务，使得排队长度反而相
对增加。
对于港湾式停靠站则不存
在这个问题。港湾式停靠站本身
并不占据车道，除了在前车进出
站时，后车的通行基本不受前车
的影响。用划分泊位的方法加以
规范之后，使得停靠站的停车空
间的利用率更高，有效减少了排
队长度与排队时间。另外，对于
已划分泊位的港湾式停靠站，公
交车的停靠站延误只取决于当
前本车的乘客上下车时间；而对
于路边式停靠站与未划分泊位
的港湾式停靠站，除了本车乘客
占用时间以外，很大程度上还取
决于前车乘客的上下车时间，从
而使得划分泊位的站点停车延
误大于不划分泊位的站点。
表４为在采取分区域停车之
后传统路边式停靠站与港湾式
表４ 非港湾式与港湾式公交停靠站有效泊位对比
停靠站的效果对比，与仿真结果
基本接近，由此可知港湾式停靠
站采取分区域停车的优越性。
对于现有的港湾式停靠站，
建议改为分区域停靠方式以减
少排队长度与排队时间，若道路
两侧空间充裕，还可以考虑横向
拉疏站点，形成双港湾以至ｎ港
湾式停靠站以减少停靠站长度。
而对于非港湾式停靠站，从仿真
结果来看，有条件的停靠站建议
改为港湾式停靠站，再采用分区
域停靠方式；而对于两侧红线宽
度不足的停靠站，采取传统的进
站停靠方式较好，若单站线路过
于密集（１０条线路以上），则应
采取拉疏站点与建立辅站的方
式进行分流，但如果停靠站所在
道路长度不足以采取建立辅站
与拉疏站点，则建议修改现有公
交线路的发车时间或调整公交
线路。国内一些城市在非港湾式
停靠站采取分区域停车，在宽度
较大的路段弊端尚不明显，但是
在一些车道较少而流量较大的
路段，高峰时段由于公交车进出
站导致的堵塞则相对严重。
由此可见：分散式布置与集
中式布置各有优缺点。集中式布
置适宜与港湾式结构相结合，但
同时使得横向跨度大，应该在空
间充足的情况下使用。当采取分
区域停靠方式后，每一个停车区
域应该留有足够一辆车进出的
长度，否则当多辆车同时到达
时，反而可能会造成大规模的拥
堵。分散式布置虽然每一个分站
的面积有所减小，但是由于存在
新疆旅游十大景点排名站站间隔，使得总面积反而比集
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中式布置更大，
北京的景点介绍及特和地点
纵向距离跨度会
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相当长，适宜较长的路段选用，而且由于每一个分站的车辆相对较少，因此可以不必采取港湾式停车，从而可以在道路两旁空间不够的情况下使用。
综上，集中式与分散式布置各有利弊，在充分了解相应道路的现状与未来发展的情况下，建议灵活采用相应的布置方式，以最小的成本实现最优的效果。 （作者单位：长沙理工大学交通运
输工程学院）
天津城市化地区道路客货分离规划设想
□ 班刚 王静晖
在城市综合交通体系建设中，物流和客流间关系的处理，是一个不可回避的问题。特别是在快速城市化地区，随着空间布局的调整、产业结构的升级以及用地功能的变化，对公路的使用功能、通行效率、服务质量和安全水平提出更高要求。目前，国内的干线公
路通道几乎都是客车、货车混行，公路客货混行引起的交通拥堵、
