用于固定生产要素的支出（如民航公司的飞机折旧维修费、工作人员的工资）是固定成本，用于可变生产要素的支出（汽油费等）是可变成木。这两者之和为短期总成本。分摊到每位顾客的成本为平均成本，包括平均固定成本与平均可变成本。 客源不足的航空公司如何维持
—固定成本与可变成本
维拉女士是某航空公司的股东，她坐本公司的飞机时发现120个座的机舱内也就40人左右。这一时期，她碰到了好几次这样的情况，对公司前途颇为忧虑，于是，她去请教一位经济学家朋友杰里米是否把该公司股票抛出。
杰里米的分析是从经济学中短期与长期的区分开始的。在经济学中，短期与长期不是一般所说的时间长短概念，是指生产要素的变动性。在短期中，生产要素分为固定生产要素与可变生产要素。固定生产要素是不随产量变动而变动的生产要素，如民航公司的飞机、工作人员等，无论飞行次数、乘客人数多少，这些生产要素是不变的。可变生产要素是随产量变动而变动的生产要素，如民航公司所用的汽油以及其他随飞行次数与乘客人数而变动的生产要素 （如乘客的食物、饮料）。在长期中，一切生产要素都是可变的，飞行次数与乘客人多可以多买飞机多雇工作人员，难以经营也可以卖飞机或解雇工作人员，所以，无固定与可变生产要素之分。每个企业由于所用固定生产要素与可变生产要素多少不同，调整的难易程度不同，短期与长期的时间长度也不同。民航公司增加或减少飞机与专业人员都不容易，所以长期的时间会长一些。
与此相应，长期中成本都是可变的，但短期中成本要分为固定成本与可变成本。用于固定生产要素的支出（如民航公司的飞机折旧维修费、工作人员的工资）是固定成本，用于可变生产要素的支出（汽油费等）是可变成本。这两者之和为短期总成本。分摊到每位顾客的成本为平均成本，包括平均固定成本与平均可变成本。
航空公司和任何一个企业一样，从长期来看如果收益大于成本，就有利润；如果收益小于成本，就会破产；只要收益与成本相等就可以维持下去。这个道理谁都懂，但关键是短期中，航空公司能维持下去的条件是什么。
当然，短期中也是考虑收益与成本之间的关系，但特别要注意的是，短期中用于固定生产要素的固定成本是不能变动的。所以，只要收益能弥补可变成本，就可以维持下去。这就
是说，短期固定成本已经支出了，无可挽回，只要经营能弥补可变成本就可以经营。或者换个说法，就每位乘客来说，只要票价等于平均可变成本，就可以经营。经济学家把平均可变成本等于价格这一点称为停止营业点，意思是在这一点时经营与不经营一样，因为经营时能弥补可变成本，不经营无非不支出可变成本。但在这一点之上（即价格高于平均可变成本）时，经营可以弥补一些固定成本，经营仍然有利；在这一点以下（即价格低于平均可变成本）时，无论如何也不能经营了。 杰里米告诉维拉，她的公司仍在经营说明票价肯定高于（最少等于）平均可变成本。公司买的飞机短期内无法卖出去，雇用的工作人员也不能解雇。即使不飞行，飞机折旧费和工资仍然是要付的。尽管乘客不多，但这些乘客带来的收益大于（或等于）飞行时汽油及其他支出，就可以继续营业。比如说，如果飞行一次为成本2万美元，其中固定成本为1万美元，可变成本为1万美元，只要机票为250美元时，乘客大于（或等于）40人就可以飞行下去。如果乘客为40人，运送每位乘客的平均可变成本为250美元，票价为250美元，这时就是停止营业点。如果顾客再多几个还可以弥补一些固定成本，那么，经营就更有利了。
这就是说，当企业在经营状况不良（飞机乘客不足）时是否停止关键在于可变成本。可以
不考虑固定成本。固定成本已经支出，可以说是覆水难收。应该采取的原则是：过去的就让它过去。只要价格等于平均可变成本就可以维持。当然这个原则只适用于固定成本不变的短期。在长期中，无所谓固定成本与可变成本之分，还要考虑总收益与总成本，或者价格与平均成本的关系。
杰里米讲完这些道理，维拉明白了，她的公司乘客少是因为在淡季，这时只要能弥补可变成本经营下去，在旺季乘客多时就可以赚钱了。所以，她还是不要抛出公司股票，因为这个公司长期中平均来看业绩还是不错的。想到这里，维拉对杰里米说，看来我也要学点经济学了。杰里米很高兴地把哈佛大学经济学教授曼昆写的《经济学原理》送给她，告诉她，好好读这本书，你就能像经济学家一样思考问题了。
歧视价格--机票定价的另一种思路
2000年03月10日 11:28 中国经济时报
近年来，关于民航机票打折的争论始终没有平息。以民航公司为代表的一方迫于运力过剩，客源不足，要求并实行过机票打折，有一阵打折之风甚强。以民航管理局为代表的一
方担心民航业自相残杀的恶性竞争，三令五申反对机票打折。虽然禁止打折的政令也实施了，但这场争论的是非曲直并没有定论。其实定价并非只有打折与不打折两条路，何不试试其他定价方法呢？
国外民航业常用的一种定价方法是歧视价格。歧视价格是对同一种物品或劳务在同一时间里向不同消费者收取不同的价格。例如，有的民航公司对两城市间的往返机票收取两种价格：全价与折扣价。对周六在所到达城市住一晚的乘客收折扣价，对周六不在所到达城市住的乘客收全价。这种对同一次航班(服务完全相同)收取两种不同价格的作法就是运用了歧视价格的定价方法。
歧视价格得以实行在于消费者分为不同的集团，不同集团的消费者对同一种物品或劳务需求弹性不同。以民航服务而言，消费者大体可分为两个集团：公务出差者和私人旅游者。前者需求缺乏弹性，因为公务有时间性，且由公费支出，出差者只考虑时间的合适性，很少考虑价格变动，价格变动对这部分人坐飞机的需求量影响很小。后者需求富有弹性，旅游者时间要求不严格，但由私人支出，要更多考虑价格因素，价格变动对这部分人坐飞机的需求量影响很大。
如果民航公司不实行打折，私人旅游者难以增加，但如果实行打折，本来不打折需求量也不会减少的公务出差也沾了光，民航公司又是一种损失。于是就对这两类乘客实行歧视价格。
但如果民航公司简单地列出两种价格，恐怕没有一个公务出差者愿意出高价，公司以这两种价格售票时，乘客都会以旅游者自称。所以，实行歧视价格的关键是要能用一种客观标准区分这两类乘客。民航公司用的方法就是周六是否在所到达的城市住一个晚上。对公务出差者来说，周六与周日无法办理公务，为省几个钱而在所去的城市呆两天，放弃了周未与亲人团聚，实在不合适，何况省的又不是自己的钱。对私人旅游者来说，反正是去玩，呆多长时间，什么时候去关系不大，而买便宜机票省自己的钱还是重要的。这样就可以方便地对两类乘客实行歧视价格。
实行歧视价格增加了民航公司的收益。这就是说，公务出差者仍以原价购买机票，乘客不会减少(需求缺乏弹性)，来自这部分乘客的收益不会减少。私人旅游者以折扣价格购买机票，由于需求富有弹性，乘客增加的百分比大于原降价的百分比，来自这部分乘客的收益增加。这样，总收益增加了。而且，这种方法还使客源在时间分布上趋于稳定：公务出差
者在工作日外出者多，而私人旅游者为了省钱会选择休息日外出。这样就不会出现乘客过多或过少的现象，也有利于民航业的正常运行。
歧视价格的形式也很多。例如，美州航空公司1992年将纽约至伦敦间的经济舱分为五种价格：2084美元、9 18美元、599美元、439美元、379美元。各种价格的限制条件不同，2084美元无任何限制，而379美元有三个限制条件：提前21天购买，不适用于周末，不退票。这两者之间的价格限制条件又不同。这种方法把乘客分为不同收入的集团，高收入者购买方便的高价票，低收入者也可买低价票到伦敦一游。
其他行业中也实行不同歧视价格，如电力部门对工业用电和民用电收不同价格，电影院对老人和儿童实行优惠，许多公司在报纸杂志上向公众提供的折扣券，对购买不同数量的顾客实行不同价格，等等。这些歧视价格的作法相当普遍、灵活，也颇有效。
也许是我们许多人在计划经济下生活得太久了，对价格总不外两种作法。或者削价竞争，或者用行政力量限制降价( 也有时限制提价)。这就形成“一收就死，一放就乱”的结果。市场经济中的定价权应该在企业，政府以行政力量干预定价不符合市场经济原则。但企业也不应该滥用定价权，或一味降低价格，不惜血本地竞争，或勾结起来定价。价格由供求决
定，随供求而变动。企业必须适应市场调整自己的价格，并采用包括歧视价格在内的多种定价方式，灵活地经营。
商战是战场，不过在这个战场上所需要的不是那种“跳楼”、“出血”的玩命精神，而是灵活的头脑。经济学正是使你的头脑更灵活。□梁小民
民航“价格联盟”的生命力
2005-4-6 0:52:06
四川新闻网-厂长经理日报讯
●邓聿文
有些人总以为自己比市场有力量，“价格联盟”就是其表现之一。自实行市场经济以来，我们曾先后见到过钢铁价格联盟、彩电价格联盟、空调价格联盟、水泥价格联盟、电脑价格联盟、汽车价格联盟、机票价格联盟、券商佣金价格联盟等等，但不幸的是，这些联盟无一不是昙花一现以失败告终，成为市场的笑柄。
按理，被市场一再教训后，人们应该学得聪明才是，然而，偏偏有人一犯再犯。民航就是这方面的典型。据报道，民航总局4月要实施“价格联盟”新政，包括完善价格协调机制、调整机票代理佣金等措施，具体实施则由中国民航信息网络股份有限公司监控。民航总局的一位人士称，不受限制的价格竞争给航空公司的利润造成很大压力，而航空公司间的价格协调机制则可以帮助航空公司实现利润。
说实话，看到这则消息，我的第一反应是，民航总局要是真没事干，去打打高尔夫也行，这航空公司的日子刚好过一点，千万别再折腾它们了。
为什么这么讲呢？正反两方面的事例都说明，正是价格竞争，而不是价格协调机制，给了航空公司活力和利润。
先看正的方面。民航总局的统计数字显示，2004年中国民航全行业利润达87亿元，相当于前十年的利润总和，而这还是在油价大幅上涨的不利情况下取得的。民航界人士自己认为，去年航空公司利润的提高，原因之一是运价改革后，票价体系更加灵活，对旅客的吸引力大增，各航空公司客座率明显提高，因此而增加的收入中有近80％转化成了利润。也就是说，很大程度上是靠了实际的票价放开取得的。反的方面是，民航总局去年4月20日
推出了运价改革方案，规定所有国内航线的机票票价下浮幅度不得超过45％，以期限制国内航空公司由于“价格战”导致的恶性竞争，但实际上，二折、三折的机票频频出现，当年的一纸公文早已被各航空公司抛于脑后。更不用说前几年的禁折令了。
