DOI:10.ki.1009-640X.2019.01.010
刘涛，彭东方，刘均卫.长江干线宜昌至武汉段航运发展对策分析[J].水利水运工程学报,2019(1):76-84.(LIU Tao,PENG Dongfang,LIU Junwei.Analysis of shipping development measures for Yichang to Wuhan section of Yangtze River mainstream [J].Hydro-Science and Engineering,2019(1):76-84.(in Chinese)) ㊀
第1期
2019年2月
水利水运工程学报
HYDRO-SCIENCE AND ENGINEERING
No.1Feb.2019
㊀㊀收稿日期:2017-12-15飞派
㊀㊀基金项目：国家重点研发计划资助项目(2016YFC0402005)
㊀㊀作者简介：刘㊀涛(1982 )，男，湖北石首人，高级工程师，主要从事航运发展规划及政策研究㊂
E-mail:
长江干线宜昌至武汉段航运发展对策分析
刘㊀涛1，彭东方1，刘均卫2
(1.长江航运发展研究中心，湖北武汉㊀430014;2.长江勘测规划设计研究有限责任公司，湖北武汉㊀430010)
摘要：依托黄金水道推动长江经济带发展是国家的重大战略举措，如何充分发挥长江主通道作用是长江经济
带发展需要破解的重大命题㊂梳理了长江干线特别是中游航道㊁港口㊁船舶等航运要素的发展概况，认为中游航运发展存在着航道瓶颈制约㊁三峡船闸通过能力提升空间有限㊁港口服务体系需要完善㊁工程实施难度大等问题；分析了长江中游区域经济社会与综合交通发展趋势，结合宜昌至武汉段运输发展特点，预测了三峡断面及宜昌至武汉段不同水平年的水运量；提出了促进长江中游航运发展的对 策建议，包括加快沿江综合交通立体走廊构建㊁提高中游航道网络化程度㊁加快航运中心建设㊁推进多式联运发展㊁加强相关基础研究等㊂
关㊀键㊀词：水路运输；阶段性特征；运输需求；长江航运中图分类号:U692㊀㊀
㊀文献标志码:A㊀㊀
㊀㊀文章编号:1009-640X(2019)01-0076-09
长江黄金水道是长江经济带发展的基本依托和沿江综合立体交通走廊的基本支撑，一直是全国内河水运建设发展的重点㊂国家高度重视长江航运发展，提出要提升长江黄金水道功能，充分发挥黄金水道作用[1]㊂21世纪以来，长江航运快速发展，货运量及港口吞吐量保持高位增长，运输规模在世界通航河流中遥
遥领先㊂2017年，长江干线货物通过量达到25亿t,2000年以来年均增长11.6%，自2005年以来就一直稳居世界内河首位㊂长江干线宜昌至武汉段，上连三峡库区，下接下游深水航道，是推动长江上中下游地区协调发展的核心通道㊂中游航道经过系统整治，特别是荆江航道整治工程的实施，使中游瓶颈得到初步缓解㊂但与上㊁下游航道相比，中游航道尺度明显偏低㊂上游涪陵至宜昌段㊁下游武汉至安庆段航道最低维护水深均已达到4.5m，宜昌至武汉段仅为3.5~4.0m㊂与此同时，三峡船闸自2003年
运行以来，断面货物通过量持续增长，由2004年的0.43亿t 增至2017年的1.38亿t，船闸通过量远远超出设计通过能力，船舶待闸已成常态,2017年日均待闸船舶614艘次，平均待闸时间近106h㊂三峡河段及中游宜昌至武汉段的通航问题，日益成为长江航运发展乃至长江全流域黄金水道建设的瓶颈㊂实现中游航道与上㊁下游匹配衔接，充分发挥长江航道整体效益，满足流域经济快速发展对航运的迫切需求，有必要对长江干线宜昌至武汉段通航问题进行系统研究㊂同时，在新发展理念指引和高质量发展导向下, 共抓大保护，不搞大开发 已成为长江经济带发展的普遍共识㊂长江流域尤其是中上游地区面临着较大的生态环境压力，充分发挥长江黄金水道的生产㊁生活㊁生态等综合效益，仍然是一个重大挑战[2]㊂坚持绿发展理念，更加强化生态环保和资源集约节约利用，必然要求充分发挥长江航运的资源㊁经济㊁生态优势，为构建现代综合交通运输体系和推进生
态文明建设做出新贡献[3]㊂基于此，分析了长江中游航运发展存在的问题，结合区域经济社会与综合交通发展趋势，预测了宜昌至武汉段水运需求，提出了有关发展建议，期望能为破解长江航运发展的制约性问题提供有益参考㊂
㊀第1期刘㊀涛，等：长江干线宜昌至武汉段航运发展对策分析
1㊀长江干线宜昌至武汉段航运发展现状
1.1㊀航道发展
长江干线航道是我国内河交通网最重要的组成部分，从水富至长江口全长2838km，除水富至宜宾段
30km 外，已全面达到Ⅲ级及以上航道标准，基本实现了高等级航道的全线贯通㊂经过系统建设，下游长江口深水航道治理工程㊁长江南京以下12.5m 深水航道工程等重大项目相继完成,12.5m 深水航道上延至南京，南京以下航道实现深水化；中游荆江航道整治工程等完工，中游 瓶颈 制约初步缓解；重庆至宜宾航道提升为Ⅲ级，宜宾以下全部建成高等级航道，上游高等级航道不断上延,‘长江干线航道总体规划纲要“确定的2020年规划目标总体提前实现㊂目前，长江干线航道系统治理的效果正逐步显现，通航潜力得到极大释放，为实现长江航道 深水化㊁生态化㊁标准化 和水资源综合利用需求下的航道资源高效利用提供了重要技
术支撑与保障[4]㊂目前,10万t 级及以上海轮可乘潮减载抵达南通;5万t 级海轮可全天候双向直达南通港,12.5m 深水航道初通期的每年4 11月可直达南京㊂3万t 级海船可直达南京，洪水期可驶抵芜湖港㊂洪水期万吨级海轮可直抵安庆港㊂安庆至武汉航段可通航5000~10000t 级海船，武汉至宜昌段可通航
1000~5000t 级内河船舶组成的船队，宜昌至重庆段可通航3000t 级船舶，重庆至宜宾段可通航1000t 级船舶，宜宾至水富段可通行300~500t 级船舶㊂长江干线航道维护尺度见表1㊂
表1㊀长江干线航道最低维护尺度(2018年)
Tab.1㊀Minimum maintenance scale of Changjiang River waterway
河㊀段里程/km 最低维护尺度
(水深/m ˑ航宽/m ˑ弯曲半径/m)
水富-宜宾30.0 1.8ˑ50ˑ320宜宾-重庆384.0 2.9ˑ50ˑ560重庆-涪陵112.4 3.5ˑ100ˑ800涪陵-宜昌中水门544.1 4.5ˑ150ˑ1000宜昌中水门-下临江坪14.5 4.5ˑ100ˑ750下临江坪-荆州四码头137.0 3.5ˑ100ˑ750荆州四码头-城陵矶248.0 3.8ˑ150ˑ1000城陵矶-武汉长江大桥227.5 4.0ˑ150ˑ1000武汉长江大桥-黄石上巢湖201.7 4.5ˑ200ˑ1050黄石上巢湖-安庆吉阳矶175.0 5.0ˑ200ˑ1050安庆吉阳矶-芜湖高安圩194.0 6.0ˑ200ˑ1050芜湖高安圩-芜湖长江大桥37.0 6.0ˑ500ˑ1050芜湖长江大桥-南京燕子矶101.09.0ˑ500ˑ1050南京燕子矶-江阴鹅鼻嘴183.110.5ˑ500ˑ1050江阴鹅鼻嘴-南通天生港49.510.5ˑ500ˑ1050南通天生港-长江口
222.0
12.5ˑ500ˑ1500
长江中游宜昌下临江坪至武汉长江大桥航道全长612.5km，有芦家河㊁枝江㊁江口㊁太平口㊁武桥等10多个重点浅水道，历来是枯水期长江航道维护的重中之重㊂按河道特性分为3段：宜昌至枝城段长45km，河道多为顺直微弯河型，河床稳定，航道条件较好㊂枝城至城陵矶段又称荆江河段，以藕池口
为界分为上㊁下荆江㊂上荆江长约175km，河段内弯道较多，弯道内有江心洲，属微弯型河段，河槽宽度平均为1300~1500m㊂下荆江长约165km，属蜿蜒型河段，河道迂回曲折，河槽平均宽度约
1000m㊂城陵矶至武汉段长227.5km，河道较顺直，多为宽窄相间的藕节状分汊河段㊂宜昌至武汉段枯水期水流流速为1.0~1.7m /s，洪水期流速2.0~3.0m /s，多年平均径流量4510亿m 3㊂目前，宜昌至荆州段航道的最低维护水深达3.5m，荆州至城陵矶段达3.8m,
城陵矶至武汉段达4.0m㊂1.2㊀港口发展
长江干线基本形成了以上海国际航运中心为龙头，以武汉长江中游航运中心㊁重庆长江上游航运中心㊁南京区域性航运物流中心为区域核心，以国家主要港口为骨干㊁地区重要港口为基础㊁辐射全水系的总体格局，在空间分布上横跨东西，保有适当距离，并有充足腹地资源㊂长江港口呈现出货运专业化的发展态势，形成了比较齐备的集装箱㊁铁矿石㊁煤炭等江海转运体系和汽车滚装㊁液化品等专业化运输体系㊂截至2017年底，长江干线港区共拥有生产性泊位3102个，散货㊁件杂货物年综合通过能力18.33亿t，集装箱通过能力
2223万TEU，万吨级以上的码头泊位419个[5]㊂
7brt公交车
7
水利水运工程学报2019年2月
宜昌到武汉段，有宜昌㊁荆州㊁岳阳㊁武汉等港口，基本形成了以武汉港为区域核心，其他国家主要港口为骨架，地区重要港口为补充，辐射长江上㊁中游地区的港口布局，建立了集装箱㊁矿石㊁煤炭㊁汽车滚装㊁液化等专业化运输体系㊂2017年，长江中游地区湖北㊁湖南两省长江干线全社会生产性码头泊位651个，码头总延长63838m，散货㊁件杂货物年综合通过能力2.4亿t，详见表2㊂
表2㊀长江干线中游港口基本情况(2017年)
Tab.2㊀Harbors and ports of Changjiang River s middle reaches
地区
全社会生产用码头泊位综合通过能力
泊位数/个码头总延长/m散货㊁件杂货/万t集装箱/万TEU旅客/万人汽车滚装/万辆
湖北56656547206074362176154
湖南8572913742334198
合计65163838243494692595162
1.3㊀船舶发展
2000年以来，长江干线船舶货运方式不断发生变化，船舶结构变化显著，自航船数量快速增长，机动船运力占总运力规模的90%以上，原来主导长江干线货物运输的推(拖)驳船队运力急剧减少㊂集装箱运输快速发展，商品汽车㊁载货汽车等滚装运输逐步壮大，以豪华游轮为主的旅游客运快速发展，三峡库区客运滚装游轮开始试运营㊂截至2017年底，长江水系14省市拥有水上运输船舶11.93万艘，占全国水上运输船舶的71.6%；净载质量1.97亿t，载客量56.6万客位㊂近年来，运输船舶总体规模有所减少，但船舶净载质量大幅增加，平均吨位不断增大㊂长江航道条件的不断改善，干线航道船舶通航能力越来越高，通航船舶大型化趋势也越来越明显㊂2017年，长江干线货船平均吨位达到1630t，是2000年的3.3倍，与密西西比河㊁莱茵河发展水平不相上下，已经处于世界领先水平；通过三峡船闸的货船平均吨位达到4360t，三峡过闸船舶3000t以上船舶艘次所占比例达到67.5%㊂
表3㊀长江干线中游代表船型
Tab.3㊀Typical ship types of Changjiang River s middle reaches
船型吨级/(t/TEU)船长/m船宽/m吃水/m
原油驳350066.820.8 3.4 500085.220.8 3.7
油船130075.013.6 2.5 300087.014.8 3.8
世界之窗游玩顺序货船100055.010.6 2.8 150068.011.5 3.3 200078.013.6 3.1 300087.015.8 3.6 5000100.016.2 4.3 8000112.019.2 5.3
江海船
500099.816.2 5.6 5000(浅吃水)113.017.5 5.0
集装箱船120TEU73.813.2 2.6 300TEU105.017.2 3.8
长江干线宜昌至武汉段的主要运输货类包
括原油㊁成品油㊁煤炭㊁金属矿石㊁矿建材料㊁液体
化工品㊁集装箱㊁商品汽车等，运输船型有机动
驳㊁甲板驳(含分节驳)㊁推拖轮㊁江海直达船㊁各
类专用船㊁高速客船㊁游船㊁渡船等，部分船型形
成了系列㊂船舶营运组织主要为机动船运输，原
油以油驳船队运输为主㊂在支流和区间运输中,
以机动船运输为主，详见表3㊂
2㊀中游航运发展存在的问题
2.1㊀中游航道 瓶颈 制约严重
长江中游宜昌至武汉段河床演变频繁，滩多
水浅，航槽不稳，有近20处碍航浅滩，一直是长江
航运发展的瓶颈㊂经过多年建设，中游航道标准
有了较大提高，宜昌至荆州㊁荆州至城陵矶㊁城陵
矶至武汉航道尺度分别达到3.5mˑ100mˑ750m,3.8mˑ150mˑ1000m,4.0mˑ150mˑ1000m，提前实现2020
年规划目标㊂但与依托黄金水道推动长江经济带发展㊁挖掘中上游内需潜力㊁促进向沿江内陆拓展等需求相比还存在较大差距㊂中游航道瓶颈制约没有得到根本性解决，航道整体效能发挥受限，通过能力不能适应经济社会发展需要㊂从航道形态看，中游区域航道尺度仍大幅低于上游涪陵至宜昌4.5mˑ87
97㊀第1期刘㊀涛，等：长江干线宜昌至武汉段航运发展对策分析
150mˑ1000m和下游武汉至安庆4.5mˑ200mˑ1050m的标准㊂枯水期，大型船舶往往需要被迫过驳减载货转载运输，影响了运输的经济性㊁时效性和航运整体效益的全面发挥㊂
2.2㊀三峡船闸挖潜空间有限
三峡枢纽极大改善了长江航运通航条件，随着中上游地区经济的快速发展，产业转移进程加快，过闸货物需求量日益增大，面临的过闸通过能力不足的问题也日益凸显㊂2011年，三峡船闸过闸货运量已经突破1亿t，提前19年达到设计通过能力㊂目前，三峡船闸通过能力已经饱和，船舶过坝供需矛盾相当突出，船舶待闸已成常态，越来越成为长江黄金水道的瓶颈㊂三峡船闸通航潜力的挖掘可从运行管理和船舶大型化两方面考虑㊂就船闸运行管理而言，船闸运行参数基本达到或超过了设计参数，在现有通航条件下，船闸通航潜力和效率已经得到比较充分的挖掘，过闸运量超过设计通过能力的近40%㊂船舶大型化方面，过闸船舶平均吨位已经超4000t,3000t级以下船舶比例不到10%，受长江中下游航
道条件㊁船闸槛上水深条件㊁两坝间汛期水流条件等制约，过闸船舶大型化提升空间越来越小㊂与挖潜空间有限相对，随着长江经济带战略的深入实施，各省市大力引导和推进产业布局向沿江地区集聚，过坝货物需求将持续增长，对于保障重点物资畅通高效过坝的要求进一步提高，船舶过坝供需矛盾进一步突显，通航组织㊁船闸运行㊁锚地管理等面临着更大的压力和考验㊂三峡船闸的挖潜空间已经近乎极致，无法适应持续增长的过坝货物需求及安全发展需要，从根本上解决这一问题已经非常迫切㊂宏基笔记本电脑推荐
2.3㊀港口服务体系仍需完善
1992年的联合国贸易与发展会议，把港口功能划分为三代；随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展,1999年在联合国贸易与发展会议上又提出了第四代港口㊂目前，第三代港口适应了国际经济㊁贸易㊁航运和物流发展的要求，使港口逐步演变为国际物流中心，已成为世界上内河航运发达国家港口发展的主流[6-7]㊂随着经济全球化㊁市场国际化和信息网络化的发展，一些大型港口已经逐步演变为第四代港口㊂长江中游港口总体上仍处于第二代向第三代转型的阶段，港口布局㊁泊位结构不合理，通用杂货泊位数量多，专业化泊位少；区域港口同质化发展，各港功能定位不明确，港口集约化㊁协同化发展程度不高；港口物流设施设备标准化程度不高，现代服务功能不强，基本只能提供一些简单的仓储㊁配送㊁加工增值服务等；港口集疏运体系与其他运输方式的衔接不畅，基本以公路为主，公路等级偏低，铁路集疏运建设滞后，区域龙头武汉港核心港区的阳逻港区，其疏港通道的江北铁路至
今尚未完全打通，以水运为核心的多式联运，特别是铁水联运发展缓慢㊂
2.4㊀航运工程实施难度越来越大
重庆天气
受城镇化发展㊁桥梁建设㊁水源地及保护区等因素影响，长江干线航道通航条件不断改善的同时，相关工程实施技术难度越来越大，资源环境约束㊁外部协调约束日趋严格，长江航运发展面临的环境也发生了重大变化㊂技术层面，三峡㊁向家坝㊁溪洛渡等枢纽的运行虽然直接改善了通航条件，但也带来了非恒定流下泄㊁推移质区间输移㊁三峡库尾回水变动㊁三峡清水下泄等不利影响，增大了航道治理的复杂性和技术难度㊂生态环保方面，长江流域自然资源丰富㊁经济文化多样㊁区位优势重要㊁生态系统独特，在我国经济社会发展中的地位极其重要，长江经济带的生态保护和经济发展已成为国家战略[8]㊂中游河段涉及多处自然保护区㊁种质资源保护区㊁水源保护区㊁重要湿地等(表4)，航运发展如果涉及相关保护区域，需要进行充分论证，在生态环保日趋严格的情况下，往往导致相关项目无法实施㊂中游航道碍航河段基本上多处于洲滩演变复杂的河段，自然保护区㊁种质资源保护区等也多处于洲滩演变复杂的河段，项目建设与自然保护区管理要求存在一定冲突㊂2013年后，国务院明确要求不再允许进行保护区功能调整，项目实施面临法律障碍㊂其他外部协调方面，随着近年来国家征地拆迁政策的调整，实施严格的土地政策，加强了土地审批管理，从严控制用地规模，审批手续环节多㊁周期长，土地指标难以及时落实，一定程度上会影响工程实施㊂水利㊁防洪㊁环保㊁城市等相关部门对航运建设项目的要求越来越高，项目建设缺乏有效的高层协调机制，建设项目相关许可㊁论证等环
新疆鄯善节的协调工作量和协调难度不断增加㊂
水利水运工程学报2019年2月
表4㊀宜昌至武汉段涉及的自然保护区
Tab.4㊀Nature reserves of Yichang-Wuhan section
序号保护区涉及河段功能区
1长江宜昌中华鲟自然保护区宜昌至昌门溪河段缓冲区㊁实验区㊁外围保护地带2长江天鹅洲白暨豚国家级自然保护区周天藕河段核心区㊁缓冲区
碾子湾河段缓冲区
3长江监利段四大家鱼国家级水产种质资源保护区
铁铺至熊家洲河段核心区熊家洲至城陵矶段核心区道人矶至杨林岩河段实验区
4长江新螺段白暨豚国家级自然保护区
界牌河段缓冲区㊁实验区
陆溪口水道核心区
嘉鱼-燕子窝河段核心区㊁缓冲区㊁实验区簰洲河段核心区㊁
缓冲区
图1㊀区域经济腹地区位关系Fig.1Regional economic hinterland location relationship
3㊀运输需求分析
3.1㊀区域经济社会发展趋势
长江经济带是我国综合实力最强㊁战略支撑作用最
大的区域之一，是我国继长三角㊁珠三角㊁环渤海之后的
第四个经济增长极 [9]㊂长江经济带战略㊁ 一带一
路 倡议等加快推进，长江黄金水道是两大国家战略连
接的纽带㊂长江中游地区是长江经济带的重要组成部
分，在 一带一路 倡议中也占有重要地位，区域经济社
会发展面临着巨大的发展空间㊂‘长江经济带发展规划
纲要“提出构建 一轴㊁两翼㊁三极㊁多点 的空间布局㊂在产业发展和产业布局上，将以长江黄金水道为依托，发挥上海㊁武汉㊁重庆的核心作用，以沿江主要城镇为节点，统筹推进综合立体交通走廊建设㊁产业和城镇布局优化等工作，促进长江中上游地区有序承接产业转移，实现上中下游协调发展㊂在运输通道上，将发挥长江主轴线的辐射带动作用，向南北两侧腹地延伸拓展，南翼以沪瑞运输通道
为依托，北翼以沪蓉运输通道为依托，促进交通互联互通；以上海㊁武汉㊁重庆三大航运中心为枢纽，有效衔接铁路㊁公路㊁航空，建立贯通全流域的综合物流体系，夯实长江经济带的发展基础㊂对外开放方面，借助上海自贸区继续推进向东开放, 一带一路 倡议将推动深层次的全方位开放㊂总体上看，借助国家战略政策叠加的机遇，长江中游地区经济社会发展将快于东部沿海地区，区域间的差距将逐步缩小㊂区域经济巨大的发展潜力，将为水运发展带来新的㊁更高的要求[10]㊂
3.2㊀区域综合交通发展趋势
长江黄金水道依托水运大运能㊁低能耗㊁低成本的优势，作为大宗能源和外贸物资的主要运输方式，在加强中西部地区与国际国内市场联系中所起的作用已经显现，其支柱地位亦十分明显㊂‘长江经济带发展规划纲要“‘长江经济带综合立体交通走廊规划“等的实施，区域内部横贯东西㊁沟通南北㊁通江达海㊁便捷高效的综合立体交通走廊将逐步形成㊂水运发展方面，将全面推进长江干线航道系统化治理，重点解决中游 瓶颈 ㊁支流 不畅 等问题，进一步提升干线航道通航能力，有序推进航道整治和梯级渠化，形成与长江干线有机衔接的支线网络，这将带动水路运输潜在需求的释放㊂同时，陆路铁路㊁公路集疏运体系的不断完善，上海㊁武汉㊁重庆三大航运中心及南京区域性航运物流中心㊁舟山江海联运服务中心建设的加快，将极大08
