江波湖接胜景游船升降走天梯
庞铁坚
如今的桂林两江四湖，已经成为市区中心一条彩斑澜的项链。游客乘坐游船，游憩于湖光山之间，伫目在漓水碧波之上，精神上会得到极大的愉悦。当游船穿行在建造于江水与湖水之间小巧灵秀的通航枢纽中，或升或降，如同乘坐天梯徜徉在仙境中，升也是景，降也是景，看不够，赏不够，品不够，会更觉得这构思绝妙的通航枢纽之旅，使常见的旅游生出别样的快意来。这时，你会禁不住仔细观察起这建造手法独一无二、体态却灵巧别致的通航枢纽来，心中诗篇也许就会油然流出。 两江，漓江和桃花江，本是两条自然的河流；四湖，由护城河演变而来的杉湖、榕湖、桂湖和木龙湖，则是历史上的人文工程。两江四湖在市区纵横的重要水系，本来就体现着自然与人文的和谐交融。借助市区的环境整治，将两江四湖水系进行整合，不但达到江河湖水的水质变得清冽透明，提升环境质量的效果，而且使其成为一条旅游新线路，其创意就充分体现出建设者的大智大慧。其中，使江水与湖水相互贯通、融为一体的通航枢纽工程，则可以说是这独特创意的画龙点睛之笔。须知，如果没有这通航枢纽，两江四湖仍然是江水不犯湖水，老死不相往来。所谓的环城水系游，也就无从落实。正是这通航枢纽的策划、设计与建造，才最终为我们现在不必换船便能享受环城水系游提供了最重要的保证。 修建通航枢纽的缘由
严格地说，两江四湖的通航枢纽并不属于环境整治工程，而应该属于旅游基础设施建设项目。
改造两江四湖，仅从提升沿江沿湖一带环境质量、促进水质改善等方面作文章，在当今的技术经济条件下，应该说是相对容易思考和设计的。若要从建设和经营世界著名的旅游城市这一高度考虑，将“两江四湖”建成一个具有环保和旅游双重功能的城市基础设施建设工程，借两江四湖工程，将内湖与漓江、桃花江串连起来，开辟市区水上游项目，不但可以为游客提供比游览漓江更便利的旅游节目，而且为游客的夜生活提供一个多彩的选择，为桂林旅游锦上添花，那么，摆在建设者面前的重要问题就不是湖水变清那样单一的建设目标，它带出了一个常人不会去想象的题目：如何处理江水与湖水的水平落差问题！
原来，桂林市区的这几个湖泊是一个自行封闭的水系。在降水正常时期，它的水平面比漓江和桃花江的水平面要高出3米左右。水的本性是往低处走，建设两江四湖工程，使之成为一个相互沟通的环绕水系，如果不解决好这个江面与湖面的落差衔接问题，就贸然将“两江四湖”沟通起来，则湖水会很快流入江河，使湖面很快干涸。采用掘深湖底、降低湖面水位的方法来解决这个问题的话，一来工程量太大，建设成本太高；二来湖水下沉以后，环湖景观会受到很大破坏——湖岸会变得高峭陡立，船行湖中如在深谷间，游客的视野会受到极大的限制，沿湖而行也不再有亲水感，反而会增加很多不安全
因素。如果在漓江上筑坝来提高两条江的水位，使之与湖水平衡，工程造价更是一个大得惊人的天文数字，且会淹没大量土地，生态平衡受到很大破坏，漓江景观也会受到损伤，象山水月洞就会常年被淹，人们再也不能走入水月洞去观赏古代碑文了。
哈尔滨到大连火车时刻表所以，解决江水与湖水的落差，将漓江、桃花江、榕湖、杉湖、桂湖、木龙湖
串连成一条旅游航道，只有一个手段，就是修建通航枢纽。
通航枢纽设计方案的确定
人类历史上的第一座船闸是桂林人建起来的——秦代著名水利工程古灵渠上的陡门就是现代通航枢纽的祖先。如今，要在两江四湖的航道上建设利于航行的通航枢纽，在思路上难不住桂林人。
解决了思路问题，不等于技术问题和艺术问题也迎刃而解。而且，在两江四湖的航道上建通航枢纽，毕竟不是在大江大河上修造，只要坚固耐用就可以了，而是还要综合考虑它的造型和功能。道理很简单：它不单单是一条航线，还是一条旅游专用航线，所以它不单纯具有运输功能性，而且必须与其周围的景观相协调，为整个景观锦上添花，不能对景观的完整风格产生一丝一毫的不利影响。桂林山水以灵秀著称，风景线上的船闸，其造型也应该是灵巧智慧；若再考虑将船闸也列为旅游观赏和游客亲历体验的项目，使每个通航枢纽的设备、造型甚至工作原理、技术均不相同，就可以让游客在旅游过程中增加对通航枢纽原理和技术的系统认知，那就更符合旅游观赏的要求了。
也就是说，鉴于旅游忌重复线路的要求，要将“两江四湖”环绕成一个高质量的旅游线，通航枢纽不可能只修建一个，各通航枢纽的设计方案也不能雷同。
经过多方论证，决定在两江四湖上修建三个用于升降游船、保证旅游航行需要的通航枢纽。从经济技术方面来看，通航枢纽的选址、设计、建造、安装，应以省时、省动力和水耗小为主要目标。考虑到旅游审美的需要，各船闸的工作原理以及建筑造型要各有特，并且能够与周围景观协调一致。
2000年元月6日，市建规局组织有关部门和设计单位对通航枢纽设计方案进行协调。协调会听取了有关部门和设计单位对国内已经建成运用的通航枢纽技术运用和经济效果的汇报。经过对不同实用技术的对比分析确定，设计部门要根据两江四湖工程的实际情况，尽快落实客运升船机可参照的现行技术规范，特别是干式、湿式承船厢的运用范围。为了保证设计部门能够按期完成设计，会议还要求水利部门抓紧对工程初步选址范围内有关水域的勘测，提出具体合理的通航枢纽选址方案和设计要求。 协调会后，工程指挥部又马不停蹄地组织专家，在全面掌握了相关数据的基础上提出了几套待选方案。
代表性方案有：北戴河自驾一日游攻略
A方案，建设木龙湖、榕湖、杉湖三座通航枢纽；
B方案，建设木龙湖、榕湖、象山三座通航枢纽。
经过各方面专家对上述方案选址地段的水文条件、交通影响、旅游效果以及投资额、技术运用等多项因素的综合研究和平衡考虑，最终决定采用B方案。当然，B 方案中也吸纳了A方案中一些较好的设计思想。
根据通航枢纽选址的地理地形条件不同，以及各船闸工作原理的差异性思考，指挥部决定：在木龙湖修建升船机，在榕湖修建船闸，在象山修建托船机。仅从名称的区别就可以看出，这三项工程在设计思想上的独到之处。
木龙湖升船机长沙到凤凰古城
木龙湖地处叠彩山与铁封山之间，这里自古就是防备敌军北入桂林的军事要堞，铁封山与其西面的鹦鹉山有“铁封鹦鹉锁北关”之说。至今，叠彩山与铁封山之间仍保留有宋代城墙。木龙湖西与桂湖相接，东临漓江，紧靠木龙古渡，有古驿道擦江边而过，沿湖新建有宋城园林，地形狭窄险要，山水形胜尤佳，是桂林风景荟萃之地。由于名胜如此集中，客观上对木龙湖升船机的设计及安全运行提出了极高的要求。鉴于该处地势较高，机械部件可置于地面以下，这样上部可回填绿化，不占用地面用地，下游下卧式活动门框可适应下游水位变幅。因此，木龙湖升船机在外形设计做到了露巧藏拙，富于机智，在造型上与相临的古城墙、叠彩山、宋城等环境元素相互呼应。
木龙湖升船机（图大）
在功能上，木龙湖升船机要发挥两个作用：
第一是要将旅游船只从漓江提升到木龙湖，或从木龙湖降至漓江，保证航程的畅通。
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按照预测的市场容量，其运行能力应该达到10小时内能够运行25次，以每次两只游船80名游客计，日运送能力应该能够达到2000人次以上。
这个目标对设备提出了如下要求：能够连续安全地运行，省时省电，同时要节水。毕竟，升船机的每一次提升，都会使部分湖水下泄至漓江河道，如果水量下泄过大（整个两江四湖一共有3组船闸性质的设施呢），耗水量超过或接近引水入湖工程的补水量，就会使湖面逐渐降低，影响观景效果，或者使湖水的更换周期得不到保证。
第二是要起到防洪作用。
在这里，漓江和木龙湖仅一墙之隔。当漓江的洪峰到来时，巨大的水压将对这里形成极大的威胁。如果洪水从这里突破防线，整个桂林城将成为汪洋。可见，这里的防洪功能必须是第一位的。只有绝对地保证防洪功能的发挥，才能考虑旅游功能的实现。
这里介绍一组相关数据：
木龙湖的设计通航水位是149.15米，最高通航水位是149.35米，最低通航水位是148.95米；
漓江的最高通航水位是147.5米，最低通航水位是145.81米。
江面与湖面的最大通航水级差是3.54米，最小水级差是1.45米。
漓江20年一遇的洪水水位是152.38米，50年一遇的洪水水位是152.77米，百年一遇的洪水水位是153.11米。
从以上数据可知，当漓江洪水来临时，江面水位远远高于湖面水位，对内湖形成巨大的压力。如果此项工程不能有效地达到防洪效果，这个船闸口的选址与建设就等于扒开了一个让洪水直接进入市区的通道。一旦洪水来临，对整个市中心区的威胁是可想而知的。所以，工程指挥部对木龙湖升船机的防洪功能有“责任重于泰山”的要求。换句话说，木龙湖升船机工程只能成为泰山工程，而不能成为绣花工程。
从实现上述两个功能的目标出发，根据“安全可靠、美观舒适、经济适用”的原则，在广泛听取了国内著名的水利工程、机械制造、园林建筑等行业专家的意见，并面向全国公开招标征集了若干个设计方案后，指挥部又多次组织了专家反复研究论证，采用不同的方式对比。
专家们普遍认为：从地势看，木龙湖船闸选址处地势较高，采用直升式升船机，其机械部分可埋于地
下，地表再进行绿化，具有占地小、最大限度地保护原有景观风格的优点；从查阅文献看，除广西岩滩水电站有一组货运用途的直升式升船机外，国内各地均无客运专用的直升式升船机，项目具有新颖性；从技术水准看，德国吕内堡、比利时斯勒特比、英国多福等专业公司均有较完整可靠的垂直提升技术；从投资看，与其他方案进行比较后，也感觉到此方案的建设费用比较经济。
在采用干式提升还是湿式提升的方案上，专家们也进行了认真的分析论证。最后，专家们形成的意见是：干式法具有负荷轻、费用省的优点，但旅游船进入承船厢后，船底有搁浅的感觉，缺乏舒适感。采用湿式提升，承船厢负荷重，运行费用较大，对提升设备的要求也高，但舒适感得到了保证。考虑到此升船机的作用是为旅游提供服务，安全舒适是重要的市场指标，决定采用湿式提升技术。
根据最后确定的设计方案，木龙湖升船机主要建筑包括：上游引航道、上闸首、主提升段、交通桥段、承船厢检修平台段、木龙闸、下游引航道等。
升船机的航道中心线总长为207.3米。
其中上游引航道长68.3米，上闸首长8米，主提升段长25米，交通桥段长8米，承船厢检修平台段长25米（上游8米位于交通桥段内，下游17米通航时属下游引航道），木龙闸段长12.02米，闸外下游引航道长69.02米。考虑到木龙湖水域不宽，这个设计方案以“戴着镣铐跳舞”的精神，在不影响木龙湖整体景观效果的前提下，尽最大的努力，来设计升船机工程的各个子项，使整个方案显得紧凑严密。
上游引航道位于升船机轴线上游的木龙湖内，右侧有浮筒式停靠段和混凝土重力式导航墙的导航段。航道宽度除在上闸首进口前沿收窄至8.8米外，其余部分为木龙湖水面自然宽度。船行此处，游人举目，感觉是自然生动的水面，不使人觉得突兀横陈。
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上闸首紧接上游引航道，紧靠木龙湖临山的东南角，是升船机本体段的上游档水建筑物，长8米，宽22.5米，高11米。其左侧不同高度处，分别设有充泄水泵房、液压泵泵房和接待室，右侧不同高度处分别设有空压机室、监控室及副厂房中控室。监控室通过计算机对升船机的运行过程进行监视、操作和管理。
主提升段位于上闸首下游，是升船机的主要建筑物，长度为25米，宽度为22.5米，高度为16.3米。主提升段的中部是船厢池，为钢筋混凝土坞式结构。与升船机中心线对称的两侧为提升机室，提升设备的动力设备均安装在这里。
交通桥在主提升段下游，桥墩为混凝土重力式结构，桥面由3根1.7米高的T 型钢筋混凝土桥梁组成，宽4.5米，可通汽车，以保证设备运输。右岸主机房的升船
机设备主要是经此桥运输至主提升机室和副厂房内安装的。
承船厢检修平台位于交通桥与木龙闸之间的航道内，由两根对称于升船机中心线的钢筋混凝土地梁组成。这里是工人检修承船厢的工作场所。
木龙闸位于升船机下游出口，东接漓江，北与古城墙连接。
木龙闸长11.8米，宽33.2米~11.4米，是木龙湖防洪工程的关隘要塞。此处设有“一”字型推拉钢质防洪闸门。防洪闸门宽12米，高9.15米，顶部高程为153.95米，足以抵挡百年一遇的特大洪水（153.11米）。洪水来临前，将闸门关闭到位，拧紧螺帽，用止水胶受力压缩，具有操作简单、安全实用、防洪效果好的特点。
木龙闸与宋代古城墙位于一条线上。安装完闸门后，又在闸门上方修复性地建造了一段仿古城墙，与南面的古城墙相接，不但解决了工程造型与环境协调的问题，也形成了一处新景观。乘船从此经过，无疑是经过了一座水城门。
芜湖市下游引航道位于防洪闸前的漓江段河湾处，中心轴线长25米。
在防洪闸门和下游引航道之间，贴古城墙墙角处，原来有古驿道，后为过渡者的往来便道。升船机工程开挖后，因为要通航的缘故，便道被阻断。为恢复便道通行，工程指挥部在木龙闸东侧建造了一座颇有古风的木质索桥。索桥西侧是城墙式的木龙闸，下面是往来不绝的游船，很有几分古城旧韵。
升船机系统主要由主提升机、承船厢总成、上闸首工作闸门及相关设施（包括对接密封装置、充泄水装置等）、力矩平衡重、静力平衡重、电力拖动及监控系统、交通广播系统、消防及火灾报警系统等
组成。其中，监视系统包括5个变焦摄像头和全方位云台、解码器等，可以对整个升船机工作范围进行全方位监控。
升船机最大升程为3.54米，最小升程为1.45米。
为尽最大可能保证升船机的正常工作，以提供高质量的旅游服务，升船机供电工程采用了双电源供电。
上面我们不厌其烦地罗列了建造木龙湖升船机的一系列工程技术数据和要求，可见此项工程的精细与复杂，要实现上述设计及技术要求，都要通过施工来完成。木龙湖升船机的施工有三个难点：第一是施工防洪；第二是保护宋城墙、东镇门及周边景观；第三是地质情况复杂和施工面狭窄。为了克服上述困难，建设者在2000年12月开工后的春节期间，用沙包、稻草等抢建了一道围堰，以防止汛期漓江洪水倒灌进木龙湖。为保护东镇门，将升船机安置在宋城墙的南端，同时尽量将出口开小，以利于宋城墙的保护。反复勘测地质情况，将升船机的基础控制在宽30米、深4米以内，这是符合施工处地质状况，实现工程技术要求和与周围景观相协调的最佳选择。
自2000年12月7日，下达开工令，到2002年9月29日，木龙湖升船机工程正式通过验收，历时近10个月。
木龙湖升船机技术先进、可靠，自动化程度高，为中国首座观光用垂直升船机。
现在，当你乘坐旅游船，从漓江进入木龙湖时，船只沿着引航道，从悠悠的吊桥下穿过，经过水城门，进入木龙湖升船机，待下船首的闸门静悄悄地关闭，不知不觉间，升船机会将你所乘坐的旅游船抬升到与湖面一致的高度。然后，上船首的闸门开启，展现在你眼前的，是平静开阔的湖面和堆金砌玉的木龙湖仿古建筑——宋城，以及环列南北的叠彩山和铁封山，使你似乎回到了繁华的宋朝，耳边好象听得到瓦肆里说书人的声音以及街市上叫卖的吆喝声。这里，你可以充分体会到古老的水城门后面，是一片古古香的天地呢！
