The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development
舒慧琴 石小法
作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。
shuhuiqin@126
石小法， 同济大学交通运输工程学院，副教授。
摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。
Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, a
nalyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构；
城市经济；互动关系
Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System;
Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations
1 引言
我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。轨道交通对城市发展的影响分析，特别是轨道交通系统对城市空间结构的影响变得十分重要。
国内外关于轨道交通系统的研究，初期主要侧重于其安全性、大容量和绿环保性。早在20世纪50年代，M. Languevin 就研究过各种交通方式的安全性，在他的研究中将地铁的安全性设为100%。有关轨道交通对城市形态的研究则相对较晚。在1960年，A. Z. Gutenberg 提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。随着城市规模不断扩散和交通问题日益显著，从1977年美国学者Lerman 等对华盛顿1969—1976年间房地产价格的研究开始，涌现了大量有关轨道交通对城市开发影响的研究。2006年，国内学者郑明远详尽研究了轨道交通时代城市开发的诸多问题。
本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。
2 东京都市圈轨道交通系统与城市空间结构的发展
2.1 轨道交通系统与城市空间结构的相互关系
所谓城市空间结构是指城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。城市交通是城市最重要的功能之一，城市交通在城市空间结构中的意义、价值和影响力远远超过了城市中任何一种功能所表现出来的意义。
东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市，被誉为轨道交通王国。轨道交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础设施的重要组成部分，对东京来说更是如此。在整个东京轨道交通网络发展的过程中，带来了巨大的外部效应。轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其
舒慧琴 石小法
强大的运输能力以及快速、安全等特点，更能促进城市人口纷纷向轨道交通沿线区域聚集；而人口分布的变化，导致各种城市基础设施和公共服务设施都随之兴建或改善，调整了城市空间结构，扩大了城市范围，另外还促进了城市用地集约化与居住环境改善的统一。
2.2 东京城市空间结构发展的不同阶段
根据大东京都市地区（TMA ）轨道网络建设的4个阶段，下文具体介绍各阶段轨道特征下城市空间结构状况。第一阶段（1897年前）
这一阶段东京的城市化地区集中在山手线①以内的区域。1872年，新桥至横滨之间的铁路开通时，整个城市的范围还比较小；1882年马车铁道在东京开通，轨道交通路网密度很低，人们日常活动的区域半径受到很大的限制。但轨道交通相对于原始的交通方式（步行、骑马之类的），还是吸引了大量的人口聚集在周边地区，由此形成的整个城市的范围比较小。铁路发展初期东京人口的集中分布如图1-1所示，当时在城市里的活动基本上仍然要靠步行。
第二阶段（1900—1920年）
这一阶段是东京城市空间开始向外拓展的重要阶段。1900年，东京各地开始修建连接城市与周边地区的轨道交通；1903年电车出现并迅速发展普及；1904年，中央线的饭田町至中野段开始运营。第一次世界大战后，日本经济在重工业和化工产业上获得了巨大增长。东京、大阪和其他大城市出现了明显的财富和人口聚集，这导致了城市范围的迅速扩张，同时对交通的压力也随之增加。1919年轨道交通将上野、新宿、品川、东京、中野连接起来，并在东京站与中央线连接，城市得到了极大发展。与此同时，在当时的山手线与东京市郊之间开始修建私铁。这些私铁将城市中心与郊区紧密联系，整个城市圈不断向外扩展。到1920年，由东京市政府商业化运营的有轨电车线路长达140km 。第三阶段（1921—1950年）
这一阶段是城市空间结构基本雏形的形成时期，山手线以外区域开始显现城市化布局。这一时期轨道干线网络基本完成，连接郊区和市区的支线网络也得到了很大发展。更值得一提的是，东京城市区域在1923年关东大地震和二战中遭受了两次巨大破
坏，造成了大量人口向郊区转移，城市空间沿着现有轨道延伸开来。图1-2表现了关东大地震之后东京人口及铁路的向西扩展；图1-3所示为铁路沿线的郊区化发展；图1-4所示为战后初期东京的发展。在1930年代轨道线路迅速发展到了210km ，日平均乘客数量达到130万人。第四阶段（1955年至今）
这一阶段城市空间一直在拓展，城市用地一直在蔓延，人口与工业发展越来越集中在轨道交通沿线。经济高速增长期之后的郊区扩展如图1-5所示；图1-6为1990年代早期东京人口分布。
① 日本在明治时代(1868—1912)初期向西方开放时，其领导人承担了将江户现代化的任务，江户是当时的封建首都，后来改名为东京。一个重要的步骤
是建立可与巴黎或伦敦相比的运输网络。政府和当时的国家铁路公司开始建造山手线，最早的南北段在1885年开始，1925年整条线路完工。开始，它把北部东北干线与东海道干线和南部的横滨港连接起来，横滨港是多数商品和制成品的进出口港。这种经济功能解释了它的原始路线为什么穿过当时的城市郊区以及数不清的小块土地(编组列车场、仓库、终点站等等)，这些沿线地区当时还未实现城市化。自19世纪以来，山手线一直是动态的交通轴线，支持并刺激了东京城市的现代化（Corinne Tiry.
Tokyo Yamanote Line Cityscape Mutations. 日本铁路和运输评论，第13期，4-11）。
图1 东京轨道交通发展与人口分布演变
资料来源：
Tokyo Urban Transport, Akio Okamoto.
城市区域
但是从1980—1990年的10年间，东京中心区车辆平均行驶时速却从22.2km 下降至15.8km ，交通拥挤有增无减。为此，中央政府在过去几十年里通过新城镇开发来分散中心区的拥挤，而轨道交通在引导城市中心区人口的有机疏散和新市镇的发展规划中发挥了主导作用。到1996年东京形成了轨道交通三大系统，完成客运量89亿乘次，线路总长超过2 000km （见表1）。
表1 1996年东京轨道交通客运量
注：所占比重是指在整个交通运输系统中包括公共汽车、私家车等方式在 内，轨道交通系统所占比重。
资料来源：陆锡明主编. 综合交通规划. 同济大学出版社, 2003, 4.
东京主城区轨道交通出行比重达58%，而当时纽约为29%，巴黎为26%，伦敦为19%。东京工作日全天24小时进入中央三区的机动化出行方式中，轨道交通达86%，早高峰时段（7：00~10：00）进入中央三区的机动化出行方式中轨道交通高达91%（见表2）。
表2 东京交通方式构成（%）
资料来源：陆化普编著. 解析城市交通. 北京: 中国水利水电出版社，2001, 9.
如今东京已经形成了铁路及城市轨道网维系的多中心结构，主要分为“一核七心”的东京市区城市结构和以轨道网络为骨架的都市圈多中心结构。东京市区以城市轨道为骨架形成了“一核七心”的城市结构，即以东京站附近为核心，在铁路山手线上及其外围建立了上野、池袋、新宿、涉谷、大崎、锦丝町和临海等7个副中心（见图2）；而都市圈多中心结构则是以东京站周围地区为核心，东京市区为中心，以山手线、武藏野铁路环线和其他国铁JR 线路构成的JR 铁路网络为骨架。自驾游新疆旅游攻略及费用2020
在整个以轨道网维系的东京都市圈内，从中心区外延半径50km ，包括周围的琦玉县、千叶县、神奈川县（含横滨市）和茨城县南部，面积约15 000 km 2，人口约3 400万，东京都市圈各行政区域的构成（见表3）。
西安旅游攻略4天详细由此可见，城市轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具，其作用的发挥随着规模的扩大变得更为重要。轨道交通对
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
图2 东京都市圈多中心结构示意图
资料来源：郑明远著. 轨道交通时代的城市开发. 北京：中国铁道出版社，
2006.
系统 客运量（亿乘次） 比重（%）
JR 35.2 29.0私营铁路28.5 23.5地铁
25.4 20.9轨道交通合计
89.1
73.4
土地开发的刺激是通过其良好的可达性实现的，在土地机制和
规划的双重作用下，交通可达性较高的轨道交通沿线土地开发速度和强度都较高，促进城市形态和土地使用格局相应地进行调整。
3 东京都市圈轨道交通发展的启示
3.1 多样化的轨道交通系统促成了东京大都市圈的形成
东京都市圈的轨道交通系统主要包括了地铁（含微型地铁）、铁路及其他有轨交通工具等，各方式之间相互协调，为东京形成半径50km 的密集城市化地区，并向半径100km 地区范围进行辐射提供了必不可少的条件（见图3）。
从轨道交通发展的四个阶段人口分布的演变，可见轨道交通促进了城市中心功能的集中，居住与工作
的分离和分区。轨道交通系统促进了各分区间交通的快速化，自然也就强化了东京一极集中的格局，由此带来的城市问题与轨道交通网络布局不无关系（见表4）。
区域面积（km 2）人口（人）
东京都 2 186.62 11 773 605
神奈川县 2 413.588 245 900琦玉县 3 797.28 6 759 311千叶县
5 155.98 5 797 782茨城县
6 093.75
2 955 530
一都四县合计 19 647.21
35 532 128
表3 东京都市圈涉及行政区域的人口与面积规模分布
资料来源：陆锡明主编.综合交通规划.同济大学出版社, 2003, 4.
小汽车
轨道交通 公共汽车 其他全天交通方式构成
27
58 6 9中心区高峰小时交通方式构成
6
91
1
2
舒慧琴 石小法
图3 伴随轨道交通向外延伸的东京都市圈资料来源：胡宝哲著. 东京的商业中心. 天津大学出版社
, 2001, 6.
图5 东京商业中心与轨道交通的关系
图4 东京街地变化图(江户时代-1986年)3.2 轨道交通的外部性通过促进城市经济发展影响城市空间结构
经济发展，是城市空间结构最直接的决定性因素之一。轨道交通作为公共产品产生积极的外部性。轨道交通引导东京城市人口和资本变得高度集中和有序，使生产要素得以合理组织，先进的技术设备（
如售卡机、自动门、智能交通卡等）可以迅速大规模采用，促使劳动生产率大幅度提高。以新干线为例，新干线对经济有着很多不同的影响，包括建造期间（短期）建造费用的溢出效应，引入私人投资；附近的高尔夫球场和其他娱乐设施不断吸引大量游客的到来，为了提供食宿便利，城市酒店和商业酒店集中建设在车站周围。沿线地区新工业和企事业的进入创造了新的就
业机会，新干线对当地经济的发展做出了很大的贡献。
据统计，东京都市区商业中心的320个商业中心中，营业面积大于10 000m 2，年营业额大于100亿日元的商业中心（即1~3级商业中心）共有99个，其中95个紧邻JR 线、地铁或私铁的车站。在1979—1989年间东京都区新增加的42个商业中心，有26个邻近轨道交通车站，占总数的62%（见图4－5）。
发达的轨道交通网同时还带动了轨道交通线周边旅游业的发展。一到周日，人们经常乘坐便捷的交通工具到海滨或郊区旅游。以前的长假期模式已经改变，让位于时间更短、频率更高的旅行，而且这一趋势不会逆转。1995年，短期停留比在4晚以上的长期停留高出了18%。
从轨道交通对人力资本的积累方面来看，按照经济学家卢卡
斯的人力资本理论，轨道交通减少了对人工作和再学习的影响，这间接促进了人力资本的再生产。以
新干线为例，如果将全部乘客的85%从普通铁路线转到新干线，按新干线和普通线规定时间差计算每年节约的时间约为4亿小时；根据人均国内生产总值计算每小时的时间价值，每年节约的时间价值约为5 000亿日元，凸显了轨道交通对经济发展的促进作用（见表5）。
3.3 轨道交通系统与城市空间结构的互动关系
轨道交通系统对城市空间结构的影响不是单向的，两者是互动关系。东京都市圈的形成以及东京都市圈轨道交通系统的不断完善很好地表现了这一互动关系。
（1）轨道交通系统引导城市空间结构的发展
东京都市圈的形成是在轨道交通系统的引导下发展起来的。东京郊区的居民区沿着辐射状城市轨道形成区域发展，并在城市轨道交通的终点站产生城市次中心。在东京大都市圈中, 商业区
表4-1 东京都市圈及其分区轨道交通分布情况资料来源：杨东援, 韩皓. 世界四大都市轨道交通与交通结构剖析. 城市轨道交通研究，2004（4）.
表4-2分区界定表
东京都市圈及其分区
分区1分区2
分区3
分区4面积（km 2
）
42575 1 160 11366线网规模（km ） 地铁
84134 45 区域铁路25382 298 2 160 合计
109516 298 2 205线网密度 地铁
20.23 区域铁路
0.600.66 0.26 0.19 合计
2.600.89 0.26 0.19车站密度 地铁
1.190.15 区域铁路
0.400.41 0.12 0.07 合计
1.59
0.56
0.12
0.07
（km/ km 2
）（个/ km 2
）分区 分区1 分区1、2
分区1、2、3
分区1、2、3、4
界定
东京都心 东京23区 东京都行政区域 东京都市圈全域
三亚半山半岛度假酒店3区（千代田、中央港）
资料来源：R. Allport.大运量快速客运交通的投资.中国建筑工业出版社，1997.
表5
大运量轨道交通系统的经济效益
图6 1985年交通政策委员会报告中拟议的新路线（粗线）
天津盘山一日游攻略资料来源：Hitoshi Ieda. Commuter Railways Can congestion be relieved. 日本铁道和运输评论, 第4期, 8-15.
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
效 益百分比（%）节约乘客时间70舒适/方便 8乘客增加
8经营者与道路使用者受益 9其他 5
合计
100
的分布越来越密集地沿轨道线分布。例如，比城市中心还要高度发展的商业区是山手线上的池袋、新宿和涉谷等地区。直到1940 年，东京大都市的城市轨道交通网络仅仅限于诸如中央、京浜、东北等有轨电车和国家铁路等辐射线路，延伸到郊区的私营铁路不允许进入城市中心，被强迫将终点站建在山手线上，一些大的私营铁路公司在池袋、新宿、涉谷等站设置了换乘站，这些换乘中心吸引了大量的客流，于是逐渐形成了繁荣的商业区、娱乐区和中等商务区。
日本最大的私营铁路公司之一东急铁路公司，曾将它的一条铁路线延伸到东京西南郊区，同时在没有任何政府辅助资金的情况下，将沿线原来的农业区发展成了大规模的居民区。（2）城市空间结构的形成促进轨道交通系统发展和改善
舞阳县城市人口空间分布是影响轨道交通系统建设的重要因素之一。通常认为，50万人口以上的城市区域即可修建轨道交通。东京现有380个车站，为日本1/4人口近3 000万人提供服务。每天有
1 500万人乘坐轨道交通，占全部通勤乘客的71%；其中有690万人是在东京中心23个区中工作或学习，支撑了轨道交通的运营。
东京轨道网络的显著发展，加速了居住区与商务区的分离。东京都市圈的中心区人口分布比例仅为1%左右，从而形成了世界上罕见的远程上下班人潮，高峰期间的交通堵塞是东京轨道交通面临的最严重的问题之一。为了缓解交通拥挤，提高轨道交通的服务质量，相关部门历年来一直在进行多方面的改善。在1985年，交通政策委员会提出通过扩宽至4轨线路和加长列车来提高部分线路的运输能力，以此来改善交通拥挤（见图6）。
4 结语
任何一个世界级的大都市不仅具有高质量的生活水平，以及优越的城市公共设施和公共服务系统，还
具有浓厚的民族文化氛围，是现代化和传统文化的交融地。东京作为当今世界级大都市之一，以其发达的轨道交通系统著称于世，轨道的高新技术成为展示东京的国际窗口之一，增加和带动了国际交流，促进了东京经济的发展，同时轨道交通引导了城市空间结构的演变，创造了良好的城市环境，大大提高了人们的生活质量。
参考文献
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