呼和浩特东站

大型枢纽机场道路交通规划研究——以

呼和浩特新机场为例

摘要：现如今民航加速与其他综合交通方式融合发展，积极构建以大型机场

为中心，与其他交通方式相衔接，积极推广“多式联运”服务。随着大型机场新

建及改扩建，多个机场规划实施了集多种交通方式的“零换乘”、“一体化”的

综合交通枢纽。本文以呼和浩特新机场为依托开展机场道路交通规划的研究，分

别从场外交通及场内交通进行规划研究，希望对机场建设人深圳健康体检 员有所帮助。

关键词：机场；道路；交通；规划

引言

在大型机场规划建设中，良好的场外道路交通设施及场内交通设施，有利于

提高机场旅客的出行体验，减少机场工作人员的通勤用时。随着国民经济发展，

机场建设进程加快，快速、高效、绿、舒适的交通出行成为了枢纽机场的发展

方向，因此机场道路交通规划应以这一要求为中心进行，为四型机场建设奠定基

础。

1场外道路交通规划

1.1道路交通系统规划

在机场道路交通辐射区域内，通过高速公路、国省干道、产业区干路等不同

层次共同构建机场道路交通系统，实现机场对中心城市、产业园区、周边县乡和

区域内重要城市的服务覆盖。

在东西方向则规划有呼鄂高速和快速路等级的北环路，实现对多条南北干道

的横向联系，另规划东西向快速路作为机场的主要进出场道路。机场高速：规划

呼和浩特新机场至主城区的专用机场高速公路，北侧与呼和浩特市二环及绕城高

速公路相衔接，并接入城市快速路系统，实现中心城区与机场的便捷联系；南侧

与呼鄂高速实现立交互通，并可向清河县方向延伸。

1.2轨道交通系统规划

呼和浩特新机场的发展需要充分考虑以机场为核心的综合交通枢纽打造问题，

不断完善民航与其它交通方式如轨道、大巴等的衔接，提升机场的可达性，扩大

机场的覆盖范围。在城市轨道方面，规划轻轨机场线将机场与城市轨道网络相连。

机场线从规划的市区地铁站引出，向南经和林格尔进入机场并东西向贯穿，分别

在新机场综合交通中心和西侧的机场西站设站。机场线两端衔接呼和浩特市区和

新机场，中段服务于和林格尔，既能直接与呼鄂城际在机场西站形成换乘，又可

通过轻轨和林线的转换与呼和浩特东站便捷联系，从而为呼和浩特市域范围内的

航空旅客提供高效服务。

2场内道路交通规划

2.1航站区道路规划

机场航站区交通组织是陆侧交通规划的重要组成部分，直接关系着机场陆侧

交通的服务水平。航站区的交通组织要考虑与机场整体的分期发展规划相协调，

也便于分期建设。通向各功能区的交通流应尽量分离，同时减少流线冲突，保证

交通顺畅，便于视认与决策。设施设计应按照实际需求进行，对空间一体化利用，

坚持以人为本，为旅客提供便利。

近期根据T1航站楼规模设置单向循环路网，在楼前设置高架上下匝道，并

为远期预留道路接口。楼前车道边均采用两层设计，高架为出发车道边，地面路

为到达车道边。在最外侧设置过境车道将其连通。航站区各功能区的交通组织采

用逐级分流模式，将连接离港层、到港层、停车楼、旅客过夜用房及办公的道路

相互连通，并由复循环路实现各衔接点间交通的任意转换。

图1航站区及进场路平面布置图

出发车道边为高架桥形式，由上下引桥和主桥共同构成，单向行驶。引桥为

三车道布置。主桥即出发车道边平台长约370m，共8条车道分为2组使用。内侧

第1组有三条车道，为大巴与出租车专用；第2组有5条车道，供社会车辆和中

巴及远期T2/T3出发层过境车辆使用的预留车道。

到达车道边由巴士迎客道边和出租车迎客道边两部分组成，均为单向行驶。

车道布置形式采用3+5的车道布置形式，设置平台及人行步道系统。以满足大巴

车的停靠迎客，贵宾车辆的送迎客以及出租车的迎客需求，最外侧车道为通行通

道。

2.2主进场路

呼和浩特新机场采用尽端式航站区规划方案，东侧为主进场方向，规划主进

场路道路等级为城市快速路，红线宽度88m，双向8车道，中间保留轨道交通预

留带，两侧设置辅路及非机动车道、人行道和绿化。工作区位贵州海外旅行社 于机场主进场路的

南北两侧，需要通过出辅路与进出场路形成鲜芋 交通的衔接，同时南北工作区有着相

互连通的需求，结合场区景观、功能分区及进场路外部方案，工作区主干路（经

一路）在与主进场路交叉处设置桥梁上跨进场路连接南北工作区路网。

2.3工作区道路网规划

工作区道路随地块分布形成棋盘状路网。除首都电影院 了满足交通功能，还要保证道路

划分的地块规模适当。路网主干路道路红线宽度为50m，次干路道路红线为40m。

以进出场路为骨架的基础上，本期形成东工作区“六横四纵”、西工作区“两横

五纵”的干路网。

东、西工作区自然地势呈东高西低走势，道路标高设计秉着因地制宜、避免

大填大挖同时兼顾飞行区标高的原则，因此在符合规范、满足使用的前提下，道

路标高宜比原地面高程略高或略低，充分结合地势，尽量减少路基土石方和路基

防护工程的数量，降低道路工程造价。工作区道路标高设计中，为避免道路起伏

过大，保障车辆通行顺畅，大部分道路纵坡在1.5%以下。

2.4工作区联络下穿通道工程

工作区联络下穿通道位于T1航站楼南侧，呈东西走向，通道西端起点与西

工作区次干道相接，东端终点连接陆侧地面进场路，中部在飞行区内设置垂直主

通道的分支通道与塔台小区相接。该通道主要功能是为来往东西工作区和航站区漓江山水

的车辆提供一条下穿垂直联络滑行道、航站楼的地下道路。

本下穿通道由多段地下箱涵、中部开口U型槽段、上下行坡道U型槽段和地

面道路段共同组成。箱涵与U槽段落均采用钢筋混凝土结构，整条通道采用明挖

施工方式，按照一定长度分段浇筑箱涵与U槽，最后连接而成。通道总长约2325

米，仅限通行非危险化学品等机动车，防火设计按三类城市地下道路标准执行，

采用机械通风排烟形式。

结语

坚持适度超前、改革创新，发挥民航的快速运输优势，加快地面交通网络的

衔接，形成地面交通设施配套衔接、运输服务安全高效的以机场为核心的综合交

通枢纽。以大型机场为依托，加强综合交通枢纽建设，实现多种运输方式在机场

的衔接，构建高效、协调的以机场为核心的综合交通枢纽，是未来我国综合交通

系统发展的重要方向。

参考文献

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